近日召开的中央财经委员会第一次会议指出，打好污染防治攻坚战，要明确目标任务，到2020年使主要污染物排放总量大幅减少，生态环境质量总体改善。要打几场标志性的重大战役，打赢蓝天保卫战，打好柴油货车污染治理、城市黑臭水体治理、渤海综合治理、长江保护修复、水源地保护、农业农村污染治理攻坚战，确保3年时间明显见效。
从2013年“大气十条”提出要淘汰黄标车、老旧车，到2018年政府工作报告提出“开展柴油货车超标排放专项治理”，再到中央财经委员会第一次会议提出打好柴油货车污染治理攻坚战，“柴油货车污染治理”频频出现在顶层设计中。那么，我国目前柴油车污染现状如何？柴油货车污染治理攻坚战应该怎么打？本版特刊发相关报道，以飨读者。
抓住核心问题，做到有的放矢
长途货车司机小李最近遇到了烦心事，他在熟人那里买了十几桶便宜尿素，加入后刚启动货车他就觉着不大对劲，排放指示灯一直亮着。
他想，别人加上水都没事，更何况我加的是尿素。但接下来发生的事情却让他后悔不迭，货车跑了两千多里到云南，尿素竟然一点都没烧，并且车已经开始出现故障。
小李急了，辗转几个维修服务站，最后在维修站专业电工师傅的帮助下，发现不仅尿素喷头被堵住了，车系统也得用电脑重新刷。
小李的遭遇从侧面反映了柴油车市场的一些问题。他没想到，不久后，一场主攻柴油车污染的攻坚战已经打响。
从2月底到4月初，京津冀及周边地区雾霾频频造访，仅3月份就有3次污染过程。国家环境保护大气复合污染来源与控制重点实验室主任贺克斌指出，通过大气研究与治理攻关项目的开展，发现硝酸盐已经正式取代硫酸盐在二次成分里的地位，成为占比最高的组分，而对硝酸盐排放贡献最大的非机动车及非道路移动机械莫属。
根据《中国环境状况公报》,我国机动车2016年保有量2.95亿辆，其中汽车1.84亿辆，柴油车仅1878万辆，占机动车保有量的6.4%。在庞大的机动车当中，柴油货车不过是“九牛一毛”，为什么会成为主攻目标之一？
据了解，机动车排放贡献中，柴油货车首当其冲。虽然数量占比不高，但其氮氧化物排放量达367.3万吨，占机动车排放总量的63.6%，排放的颗粒物更是占到了总量的99%以上。
“柴油机高温燃烧会排放氮氧化物，没有完全燃烧则会排放颗粒物。氮氧化物进而转化成硝酸盐，而没完全燃烧产生的颗粒物，主要成分黑碳，可促进二次颗粒物的快速增长。” 中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室主任尹航表示。而根据中科院通报的大气污染成因，二次颗粒物是PM2.5最大来源。再加上我国以公路为主货运结构和大部分货车长途行驶的特性，使得柴油车治理工作的开展迫在眉睫。
能源基金会交通项目部主任龚慧明认为，中央财经委员会第一次会议上提出打好柴油货车污染治理攻坚战，进一步明确了环境保护不只是生态环境部一家的事情，与工信、发改、交通等部门也息息相关，高层次的顶层设计有利于进行跨部委协调联动。此外，将柴油货车污染治理攻坚战紧跟在蓝天保卫战之后，凸显了其承上启下的作用，也为接下来交通运输结构调整奠定坚实的基础。
北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊对这一观点表示赞同：“中央作出的部署,抓住了机动车排放控制的核心问题，抓住了排放治理的主要矛盾，做到了有的放矢。”
柴油车污染治理需要持续发力
近年来，我国在柴油车污染治理中已有动作，各地也开展了一些探索和实践。今年年初，原环境保护部处罚了两家机动车生产企业，共罚没3800万元，对同类型的违法行为起到了强烈的震慑作用，更为今年将要开展的机动车和油品监督检查开了一个好头。
各地在“大气十条”出台以后大力推进黄标车、老旧车淘汰工作（其中包括柴油车）的开展，5年来累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，不同城市还根据自身特点对一部分柴油车进行了提标改造。
此外，2017年5月1日起，公安部门增设超标排放处罚全国统一代码（6063），“环保取证、公安处罚”的联合执法机制初步建立，基本建成国家、省、市三级联网的机动车定期排放检验机构监控平台。
在油品质量方面，车用燃油已实现与国际水平接轨。2017年1月1日起，全国全面供应国五标准车用汽柴油，其中车用柴油硫含量指标限值从50ppm下降至10ppm。
虽然成效不少，但柴油车监管中仍存在各种问题，如一些货车司机为了降低运输成本，货物超载、使用不达标车用柴油、不添加车用尿素或添加劣质尿素的现象突出。
龚慧明指出，从技术角度上来说，柴油货车存在机动车检验机构作假、排放不合格、油品质量不达标等问题。从区域看，路检路查和遥感监测还没有全面开展，各地监管力度不均衡。
在城市客运方面，通过大力宣传公共交通优先，人们绿色出行的理念已经形成，公共交通工具和城市物流配送电动化也已初具规模，但是在公路货运方面的探讨和研究还有待加强，应突出中长途货物运输的铁路骨干作用。
“部分企业存在侥幸心理，无视国家强制标准，认为相关部门不会真正强化对新生产柴油车的排放监管，为了节省成本，以次充好，以低价占领市场，劣币驱逐良币现象突出。”葛蕴珊表示，由于相关质量监督部门还没有建立起完善有效的车用尿素质量监管体系，使得市场上的车用尿素产品质量参差不齐。
此外，油品行业专家指出，柴油中的多环芳烃含量会直接影响颗粒物排放，多环芳烃越高，柴油燃烧排放的颗粒物数量也越多。多环芳烃是强致癌物，这使得排放污染物的毒性也越大，因此降低柴油中的多环芳烃含量对改善环境空气质量有重要意义。
在排放标准、企业责任和市场环境上下功夫
科学施治，事半功倍。针对大型企业货运柴油车产生的污染，生态环境部相关部门已经在唐山开展柴油车排放污染监控试点。这一举措将为区域货运以公路运输为主的京津冀地区布下一张精准监控、立体追溯的网络。
“有效的管理手段结合先进的科学技术，能使柴油车污染治理攻坚战的开展更具针对性。”葛蕴珊表示。
欲流之远者，必浚其泉源。对于接下来如何打好柴油货车污染治理攻坚战，龚慧明从排放标准、企业和市场3个方面给出了建议：从排放标准来讲，各地应加快推进实施机动车国Ⅵ排放标准，特别是京津冀及周边城市、长三角、汾渭平原等大气污染防治重点区域。目前，深圳、海南、河北等地都已提出提前实施轻型车国Ⅵ排放标准的时间表。
据了解，重型柴油车国Ⅵ标准即将发布，各地可以结合相关技术，通过区域限行、市场引导等方法，推进老旧和高排放车辆的淘汰更新，特别是公交、环卫、邮政、物流等行业。
其次，生产企业应该承担起主体责任。流入市场的新车必须严格自查，确保达标。
龚慧明为记者做了形象的比喻：“这就好比是一个池塘，淘汰黄标车和老旧车，相当于将污水从排水管排出去，生产的新车就像是从进水管引进来的清水，只有保证进来的水是清澈的，才能让整个池子的水纯净。”
车辆的排放耐久性决定了长年累月的行驶会对其造成一定的损耗，机动车检验机构和维修企业也应该承担主体责任，依法依规开展车辆检测和维修，使车辆达标排放后才上路。
最后，应该营造一个公平竞争的市场环境，打击恶性的低价竞争，鼓励先进技术的发明和应用，推动整个柴油车市场向清洁化发展。
“加强对柴油车生产企业和终端市场的监管是未来工作的重点，要从源头杜绝假国Ⅳ、假国Ⅴ产品流入市场。”除此之外，葛蕴珊强调，应当在全国范围内尽快实现车用柴油与普通柴油标准的并轨，尤其是多环芳烃的排放标准。加强市场上车用柴油和车用尿素水溶液的质量检查，车用尿素产品的生产门槛并不高，普遍供应不存在技术困难，加强监督管理可以在很大程度上解决合格率低的问题。
“柴油油品的监督管理很重要，要对违法违规的加油站及流动加油车坚决予以取缔。建设油品环保指标监控预警平台，加大油品质量检查力度，并及时将检查结果通报给相关部门。”油品行业专家说。
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