动力电池企业洗牌在即

“预警机制”失灵产能过剩谁之过

自2015年起，动力电池迎来大规模扩产潮，如传统装备制造企业、新能源车企、互联网巨头等多路资本竞相布局，以期在高速发展的市场中抢占先机。从产能扩张来看，截至2016年年底，动力电池产业新增产能较同期增加近35GWh，总量几乎是两年前全年出货量的3倍。仅在2016年，投入动力电池领域的资金就已超过千亿元，而这只是动力电池领域产能“飞天”的一个缩影。

在业内看来，如果这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年。来自兴业证券的分析报告显示，中国2016年动力电池需求量约28GWh，预计到2020年动力电池需求量将超过90GWh。“如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求。”在清华大学教授欧阳明高看来，该产业或将在未来三至五年内达到产能饱和。

步入2017年，产能扩张的步伐并未停止，投身动力电池的企业呈现出更大的热情。据报道，包括比亚迪、天津力神、沃特玛、天能、国轩高科、亿纬锂能、南都电源、杉杉股份、万向A123、亿纬锂电等在内的多家动力电池企业都已经或计划上马新的生产线。

显而易见，以目前的形势来看，国内动力电池的产能储备增速已远远超过销量增速。

双重压力夹击马太效应凸显

2017年伊始，新能源汽车启动补贴退坡机制，核算下来，整体的补贴降低了40%。新能源汽车补贴大幅骤降，成本压力直接波及到上游产业链条上的动力电池。除了承受来自下游车企的降价压力，原材料端价格高企使得动力电池企业的处境更是雪上加霜。

2017年以来，原材料价格维持高企，行业数据表明，5月18日碳酸锂价格参考报价每吨14万元，金属钴参考报价维持在每吨36.7万元，尤其是在电池中成本占到10%左右的金属钴价格较2016年出现了翻倍增长。

新能源车企普遍强势喊话，要求动力电池降价20%-30%。“面临降成本压力，企业主要是靠提升能量密度和规模效应，以及各环节的原材料压缩来实现，利润是挤出来的。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉在接受记者采访时表示。

2017年初，工信部部长苗圩在电动汽车百人会上就直言痛点，“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破，性能还需要大幅度提升。”在百人会上，苗圩说，在新能源客车、货车领域，目前已经出现结构性过剩苗头，动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。“不仅如此，动力电池领域关键性的问题还在于技术水平偏低、电池标准缺乏。同时，还存在制造合格率低、安全差、成本高等诸多问题。”

可以说，新能源汽车产业的发展进步对动力电池提出了更高要求，尤其是对电池品质、能量密度、安全系数等，同时电池制造也朝着信息化、稳定化等方向迈进。说到底，动力电池企业的核心竞争力，是通过技术创新、生产自动化、管理规范化，加快推进电池智能制造步伐，推动我国电池产品进入更高端市场，以满足新能源汽车对电池高品质的要求，而非一味地扩大产能，重产量而不重质量。

可以说，由于补贴政策趋严收紧，应用侧市场增速放缓已成大势，与新能源汽车命运息息相关的动力电池，今年以来出现量价齐跌的低潮是必然的趋势。

有专家表示，“排在第一梯队的电池企业通过各种措施，在成本压缩上有强大的实力，能保证自身利润。但是小企业如果不快速扩大规模的话，就会被淘汰。我估计今年会有一批电池企业倒闭，再过一两年就剩下电池巨头了。”

“对大型龙头企业来说，成本压力可能不是那么大，但是小型企业会不会撑得住就很难说了。今年会看到行业的整合潮，一批小企业或将倒掉。”吴辉持类似看法。

优胜劣汰是市场经济的游戏规则，笑到最后的企业才能“剩者为王”。“小、乱、差”的动力电池企业，将在市场竞争中被无情淘汰。艰危时刻，小企业必须从多方面寻找妙策，在核心技术和商业模式上，积极创新，在各个流程环节上压缩成本支出，才有望存活。

从另一角度来看，行业集中度或许也标志着产业的成熟度。只有将产业优势资源向标杆骨干企业集中，才能真正提振行业未来。