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1）美国市场未来的变化：崩盘进行时
低油价行情对电动车的影响，接下来是CAFE推迟的影响
看前四个月的销量，美国6.6万辆，全球其他地区20万辆，占比继续下降。从EV/PHEV来看，EV确实进一步集中化，Tesla的长里程EV占了一半以上。不过长期来看，由于车企在美国市场的动力消失，新能源的市场在美国没有太大的希望。
在美国的低油价情况下，其实把经济性与电动汽车拉开了好大的距离。
从消费者的角度来看，纯电动汽车经济性考虑不占主导地位，细分纯电动汽车消费者对价格不敏感，开始选择空间、加速性和续航里程体验都好的产品，消费者愿意为续航里程买单，低续航里程的纯电动汽车，价格区间受阻(原有豪华品牌溢价没有被消费者接受)。
其实可以看到在美国对于纯电动汽车整个消费者的选择偏好。
在美国，200英里以上的平价雪佛兰Bolt EV推出后，福特也宣布2020年推出300英里的纯电动SUV，使得纯电动汽车继续从100英里-->200英里+ -->300英里+发展，在让消费者自然接受的情况下，必须给消费者提供更高的里程和更好的加速特性。如下图所示，可以说200英里的格子，努力在给纯电动汽车找一些颜面。
图1 里程价格对应关系
这个关系可以从下面的图里面看清楚：日产聆风（LEAF）经历了一轮上升和下降的周期，面对里程和价格的挑战，开始回到平庸销售水平(1.2万辆)，特斯拉Model S能够稳住和持续增长，主要还是有不同的系列进行区分，不同的里程和配置，还有其他自动驾驶套件等其他因素在支撑这个产品。宝马i3的情况也比较平稳。
所以这里也可以看到随着日产把AESC卖掉，换成LG的软包，在价格和配置上改进，也会往前走一步。
图2 里程对应销量关系
图3 三辆纯电动车的里程
在美国市场来看，看川普的情况，电动汽车短期内基本陷入危机了。奥巴马政府为鼓励本国消费者购买电动汽车，提供了高额税收抵免，了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”。给予电动车买主每人7500美元的补助，一直以来，特斯拉和其他电动车制造商依靠政府补贴来吸引买家，随着政策的推进和车型卖的数量上升，不过这一补助即将到期。当局规定，车商的前20万名客户，可以获得补助，优惠就会结束。
2）欧洲高低端分化：采取补贴政策持续投入
未来将分化为城市用车和城际用车：其实按照电池能量、电压等级+豪车划分可以勾勒出电气化的区别，以下这张图还是非常贴切的。
当前欧洲还是城市化用车，主打的还是100英里的车辆。
100英里续航通勤车在9.1万的纯电销售量里面还是占据较大的份额(80%)。在欧洲其实今年前11个月插电式车辆也在9万辆销售水平，下一步就存在分化趋势了；所以也可以看出，欧洲车企要在第一代纯电动汽车上面做改进，也是通过高压化(800V系统)和大里程化来推进纯电动产品的正规化。如果一直这么维持1万辆的销售，整个项目的效益都上不来。
图4 2017年欧洲的纯电动车情况
德国
2015年德国电动汽车销量只有24171辆。
2016年，德国电动汽车市场总销量为27104辆，同比增长12%。
2017年前四个月德国累计售出13611辆，累计销量的涨幅达到87%。
其背后的直接原因是，德国ZF在2016年5月18日就启动了相当丰厚的电动汽车购置补贴政策，购买全电动汽车的车主可以直接享受4000欧元的补贴，购买插电混动汽车则可以享受3000欧元的优惠。
其隐含的动力如下图所示，默大妈给德国车企争取了时间，德国ZF在本国市场也给了自己的车企一些基本盘，来应对未来中国和欧洲对电动汽车的需求的变化。说实在的，柴油机路线与电动汽车路线之间需要变盘了。
3）中国的情况：疯狂的产能和共享化
昨天的图，其实已经清晰地看到，电动汽车就是一个很大的政治任务。产能超标：《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年，实现新能源当年产销量达到200万辆以上，累计产销量达到500万辆。这是目标，具体实现还是需要根据一年一年来涨。按照之上的图，这已经不是那么简单的完成任务了，按照产能将持续发展。这个发力过程还是挺吓人的。
更多的车企围绕150KM这根线，进行微车化的成本优化，250km这根线，作为城市通勤用车的标准配置，300～350KM这根作为200英里的线，也会有商务用途的来冲击一下。
我们可以看到当前的产量就是按照低价车来走的。全球新能源乘用车(纯电动、插电式混合动力)市场4月销量增长30%，达到6.8万辆，年底预计跨域百万大关。靠的就是这些微车。
图5 7、8、9批免购置税车辆的续航里程和轴距图
说到分时租赁，我相信随着交通部的发文，我们也会开始在各个城市全面推进分时租赁了，最近听说要给3W公里放松，到时候真的搞出来200W共享汽车真的是可能的。
这都是小意思啦，这其实更像是一种4S店的延伸，保证电动汽车规模化制造的必要手段。
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