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在不远的未来，政府补贴及法规虽然是无法确定的，但中国新能源汽车市场的发展将是带动中国成为世界最大电动车市场的重要一环。
戴姆勒、福特、通用、特斯拉以及大众公司都把中国看做其全球电动车生产销售计划中不可缺少的市场。车企也纷纷在国内的车展上公布其电动车产品。但哪款电动车将在市场上有较高的需求，却是车企越来越难以预测的。
2016年，在中国销售的2800万辆新车中，新能源汽车的销量约为35万辆，只占到销量的1.25%。
2017年前四个月，中国新能源汽车销量90402，同比下降0.2%。其中，纯电动车销量为72895辆，同比增长9.7%；插电式混合动力车销量为17507辆，同比下降27.4%。
第一个难以预测的是政策补贴的变化。
显然，中国新能源销售量随着大力度的政府补贴而变化，如果不是受政策的影响，中国的消费者对插电式混合动力车的兴趣其实并不大。因此，中国消费者的真正需求也依然难以预料。
“长安福特的计划是要能够提供所有在产车型的电动版本。预计到2025年时，70%的车型将实现电动化。想要在中国市场赢得一席之地，必须能够在正确的时间里拿出最符合消费者需求的产品才行。”福特亚太产品开发副总裁特里沃•沃辛顿（Trevor Worthington）说。
早在今年1月份的时候，中国政府就宣布了将会减少补贴的政策，而到2021年时，这一补贴政策将会完全取消。同时，中国政府还表示，期望新能源汽车的产量和销售量可以在2025年时占到市场份额的20%。
本周，第二次访华的美国加州州长布朗（Jerry Brown）也表示出了对零排放汽车的支持。加州拥有美国最大的碳交易体系——总量控制与交易体系（Cap and Trade），中方官员也对这一体系与其进行了探讨。
第二个难以预测的是中国对在华销售车企的新能源汽车积分比例规定会有怎样的变化。
根据一些德国官员及车企高层管理者所得到的最新规则草案，原计划要求汽车厂商在华销量中电动汽车积分比例达必须到8%的规定，有可能会被更改以及减少，并在更长的一段时间里缩减。
在上周德国总理默克尔与中国总理李克强在柏林的会面中，对上述规定也进行了探讨，李克强总理表示已经有合理的解决方案来应对此项规定。
“变化的驱动力将从新车购买力转变为制造商不得不生产并销售一定量的电动车，这将把负担转移到制造商这一边，并带给企业损失。”已经被万向集团收购的美国A123 Systems锂离子电池生产商CEO杰森•福西尔（Jason Forcier）表示。
“根据政策的理论分析来看，这些损失可以通过新能源汽车积分(NEV)管理制度来进行抵消。积分不达标的企业要向积分富余的企业购买积分。”香港高级分析师如此表示。“但在本质上，这是从一个有政府补贴的环境转变到让制造商通过碳排放额度系统进行交叉补贴的环境。”
福西尔同时还表示，中国政府的普遍做法是在年底的时候公布或更新政策，这使得变化会很快就会在新一年体现出来。中国国家发改委和工信部公布了其对未来电动车市场所制定出的“碳配额”及“双积分”规定内容。但根据德国商业报的报道，中国将会推迟改变现行政策，使车企有更充足的时间来对其电动车产量进行计划。
目前，戴姆勒与大众已经表现出其对中国新能源汽车市场的重视程度。戴姆勒与北汽集团已签署了一份框架协议，加强双方在新能源汽车领域的合作，携手推动中国新能源汽车市场的进一步发展。
江淮汽车与大众也已获发改委批复，江淮大众正式落地，将合资生产纯电动乘用车项目，并计划年产 10 万辆。通用也计划与其合资公司在未来五年内推出超过10款的新能源汽车。
总之，中国的新能源汽车市场就如伯恩斯坦研究机构（Bernstein research）在2016年11月发布的一份报告中引用丘吉尔的话：“它是一个谜，笼罩着神秘，匪夷所思。” 其实，当时丘吉尔还说了后半句话：“但也许我们仍可找到关键。”
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