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进入6月以来，连续几日，国家部委关于中国汽车产业的政策频出。
6月12日，国家发展改革委和工信部发布了关于《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》，意见再次提出严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目。但对新能源汽车或者应该是纯电动车给予了大力支持，对于中外合资纯电动车项目不仅没有数量限制，在股比上也将有望实行新的标准。不过对于插电式混合动力汽车投资项目则表示需要参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。
在这意见发布之后，今天（6月13日）工信部发布《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿），公开征求社会意见。
在此之前稍早时分，工信部和国务院法制办公室网站同时发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，确定了双积分政策并行管理。
两天时间内，连续发布三个文件规范汽车产业政策，在以往的历史中十分罕见。
如果考虑到今年上半年相继出台的《汽车销售管理办法》和在上海车展期间推出的《汽车产业中长期发展规划》等文件，可以说政府对于汽车工业的发展制订了完整的路线图，这就是推动中国汽车工业毫不犹疑地踏上纯电动汽车发展之路。
如果我们综合来看上半年陆续出台的这五份文件，可以概括为汽车产业的未来发展方向、政策扶持方式和市场开放等几个层面。
今天众多业内人士对于国家将规范制定智能网联标准给予了极大关注，如何界定纯电动车与智能网联的关系，事实上业内基本也统一了观点，即在不远的将来，一辆纯电动车一定是一定是具备智能网联技术的车。
新能源是中国汽车产业的方向，而智能网联实现中国汽车产业做大做强的技术路线图。
对于新能源汽车的定义，国务院总理李克强在今年两会期间更新了提法称之为“清洁能源汽车”，可以说给燃料电池留下了出口，在《汽车投资项目管理的意见》中也体现了这一思想，燃料电池汽车投资项目被明确规定可参照纯电动汽车投资项目管理规定执行。而插电式混合动力汽车投资项目则基本被判了缓型，被要求参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。
这一区分对待相信注定会在业内引发不小的争议。
相比欧美，中国成为走在新能源或曰纯电动汽车道路上最为坚决的国家。
相继发出13张电动车生产资质之后，近日一度有传闻称资质会暂停发放，但在以上相关文件发放后，相信会有更多的造车团队拿下电动车生产资质。
很多人注意到，《汽车投资项目管理的意见》明确表示：“支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。”随着江淮大众项目的成立，放开了外资企业在中国最多只能成立两家合资公司的限制。但《汽车投资项目管理的意见》中同样重点提到“支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域”。
发韧于2014年的新造车运动，起推动作用的主要是民间资本。目前有一定知名度的的造车企业不少于20多家，如果算下低速电动车项目，目前立项的新能源汽车项目接近200家。
强大的民间资本正推动着中国汽车产业向电动化大步前进。
同时在这份文件中，我们看到政府“鼓励汽车企业之间在资本、技术和产能等方面开展深度合作，联合研发产品，共同组织生产。加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度。推动僵尸汽车企业退出市场。”
一汽东风会因此加速合并吗？“共同组织生产”可以说是为蔚来汽车等造车企业代工打清了障碍吗。
相信时间会给出答案。
不过业内一直有国家部委在推动汽车工业电动化的时间点上是否过于激进的疑问。
这个问题事实上与中国汽车产业与中国经济形势捆绑得日益紧密有关。
在房地产业调控政策一轮接一轮的大环境下，稳增长的重任，汽车产业无疑重要性日益突出，而中国汽车市场2800万辆的销售量无疑也引发众多垂涎者。
中国汽车市场同时面临国内产业过剩与向国外汽车工业进一步开放市场的双重压力。
有媒体指出，如不引导产业有序发展，2020年全国汽车产能可能将高达5000万辆左右，而届时销量可能只有3100万辆左右，产能过剩之严重，可造上百艘航母。
而中国在寻求欧美给予市场经济地位的过程中，也难免面临欧美要求中国进一步开放市场的要求。
上汽奥迪事件即是现实案例，而今年3月，《华尔街见闻》曾引述美国媒体Axios的报道，白宫高级官员正悄悄准备在汽车行业针对他们认为的中方不公平做法开展对抗措施。其原因之一即是中国企业可以在美国自由地拥有100%所有权的业务，不过，美国企业在中国设厂却只能占有50%的股权。
6月1日，江淮与大众正式签署合作协议，双方将共同出资成立专注于新能源汽车领域的合资公司。
这何尝不是变相的开放股比，开放市场的典线回应呢？
而《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》(以下简称《积分并行管理办法》)，确定了双积分政策并行管理，也将引导中外车企将目光从传统市场上转向，在江淮大众签约的同日，戴姆勒与北汽新能源签署增资协议，即意在应对即将执行的新能源积分政策。
《积分并行管理办法》中要求，新能源汽车积分政策将从2018年开始实行，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。在执行时间和比例要求上和此前的征求意见稿没有变化，但在不同类别的车型积分方面有所调整。
这一办法虽然没有超出外界预期，但给新能源汽车制造商吃了一颗定心丸，在补贴政策逐渐退坡的情况下，积分政策将依然使纯电动车制造商可获得资金上的支持。
对于今天工信部发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（以下简称《智能网联汽车建设指南》）事实上是接应昨天工信部部长苗圩站台成立的中国智能网联汽车产业创新联盟。
苗圩表示：“智能网联汽车是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，是国家汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口，是关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，并在塑造产业生态、推动国家创新、提高交通安全、实现节能减排等方面具有重大战略意义。”
智能网联也被赋予了节能减排的重任。
当然《智能网联汽车建设指南》对于中国汽车技术发展方向的定位也有独特价值，可以说第一次在国家层面提出要分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。
在这份意见稿中提到：
到 2020 年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定 30 项以上智能网联汽车重点标准，涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法，促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用；
到 2025 年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定 100 项以上智能网联汽车标准，涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法，促进智能网联汽车“智能化+网联化”融合发展，以及技术和产品的全面推广普及。
在这份《智能网联汽车建设指南》中，我们难得的看到工信部对于智能网联汽车下了定义：智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信技术与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
也就是可无人驾驶的汽车。
在技术发展上，《智能网联汽车建设指南》强调，智能网联汽车技术逻辑的两条主线是“信息”和“控制”，其发展的核心是由系统进行信息感知、决策预警和智能控制，逐渐替代驾驶员，并最终完全自主执行全部驾驶任务。智能网联汽车通过智能化与网联化两条技术路径协同实现“信息”和“控制”功能，可据此进行功能等级划分。
这一意见稿看似规范过细，实际上相比美国来得有些晚。
但是至此我们可以看清晰在政策层面上，国家希望在中国道路上奔跑的未来新一代的汽车，注定是一台纯电动的智能网联汽车。
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