5月动力电池装机量分析与2017综合判断

 

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第一部分，5月份电池装机及同比情况。

 

根据电动汽车月产量推算出的5月份的电池总装机量是1.58GWh，今年以来首次出现月同比增长。对比去年同期，发现电池结构有明显变化，2016年5月份三元电池只占25%，今年5月已达到71%。

 

下面分类看两类乘用车、两类客车和纯电动专用车的情况。今年5月份，纯电动乘用车电池装机量是944.7MWH，同比增长92.30%。插混乘用车5月份是和去年5月份电池装机量差不多，都在110MWH左右，但是结构出现了一个完全颠倒，三元电池装机占比由去年5月的14%迅速提升至今年5月的93%。

 

纯电动客车电池装机量今年5月是232MWh，同比下降67.6%，其中磷酸铁锂占比达到了99%以上，这一点和去年同期一样。插混客车数量比较少，今年5月份装机是13.6MWh，和去年差不多，结构也有变化，锰酸锂电池占比由去年同期的51%提升至今年5月的97%；磷酸铁锂电池占比则由去年同期的34%下降到不到3%。

 

纯电动车专用车装机总量去年5月份是13.8MWh，今年高达280.6MWh，增长了接近20倍。从结构上看，三元电池占58%，去年同期不到31%；磷酸铁锂电池占比35%，去年同期接近67%。总体来看，除了纯电动客车市场之外，其他几类电动汽车市场都是三元和锰酸锂电池占据主流。

 

5月份主要的电池厂的供应情况，排名第一是CATL，装机量是332MWH，其中三元电池228MWH，已基本转型成功。第二是比亚迪，装机量219MWh；国轩高科排第三，装机量143MWh；这两家厂商的三元电池增长较快，但目前在自身业务中的占比还不高。沃特玛以118MWh排第四。行业格局呈龙头CATL和比亚迪两家独大，第二集团（国轩、沃特玛、比克、力神）群雄逐鹿，另外还有一些新势力在崛起，包括孚能科技、苏州星恒、湖州天丰等等。

 

第二部分主要报告今年前5月电池总装机情况。

 

1-5月份总装机量是3.86GWh，由于前面4个月挖的坑有点大，尽管5月实现同比增长，但总体来说同比还是下降了18.67%。电池结构方面，三元和锰酸锂电池装机量2.6GWh，占比67%，去年同期是26%；对应的磷酸铁锂电池占比则由去年同期的73%下降到现在的33%不到。钛酸锂电池的用量也有显著下降，去年前5个月接近43.5MWh，今年同期锐减至2.3MWh不到，主要原因可能是今年的补贴政策对钛酸锂电池有了倍率要求。

 

下面还是来看一下各类车的电池装机情况。纯电动乘用车前五个月总量是2.66G，同比增长接近40%。其中，三元和锰酸锂电池1.96GWh，占比74%，较去年同期不到55%的比重有较大提升；磷酸铁锂电池700MWh，占比26%；车辆电池包的平均电量由去年同期的34.8kWh/辆下降到现在的26.4kWh/辆，降幅较大的主要原因是今年的微型纯电动乘用车产量占比大幅度提高。

 

插混乘用车前五个月装机总量是307.3MWh，同比下降18.66%，其中三元电池以262MWh占比85%，磷酸铁锂电池以45.3MWh占比不到15%，去年同期二者的比重分别是10%和90%，也就是说，完全颠倒过来了。

 

纯电动客车下降的幅度比较大，这是今年前五个月电池总装机量下滑的最主要原因。1-5月纯电动客车电池装机量是383MWh，同比下降82.88%，去年同期是2.22GWh。电池结构方面，磷酸铁锂电池以375MWh占比98%，与去年同期的96.55%相比，有了进一步提升。

 

插混客车前五个月总量是71.51MWh，同比下降29.7%，其中锰酸锂电池以58MWh占比81%，与去年同期的47%相比，有了大幅提升。

 

纯电动专用车前五个月装机总量是443.5MWH，同比增长21.4%，去年同期是141MWh。其中三元和锰酸锂电池以316MWh占比71%，比去年同期的50%有较大提升。

 

总体来讲，由于今年以来纯电动客车的表现极不理想，导致磷酸铁锂电池装机量大幅下降。在其他几类车上，三元和锰酸锂电池装机占比同比均有较大增长。

 

前五个月电池厂商的供应情况是：CATL884MWh，比亚迪666MWh，二者还是遥遥领先其他厂商排在前两位。孚能科技以392MWh排在第三，主要供应的车辆是北汽EC180。国轩高科和比克分别以356MWh和233MWh排在第四和第五位。沃特玛以119MWh排在第六位。第二梯队的电池企业每个月的装机量排名波动较大。

 

下面主要讲一下2017年综合判断。

 

首先我们做了一个关于今年电动汽车产量的预测，这个预测分为三种，一个是谨慎的，一个是中性的，一个是乐观的。谨慎预测按照《电动汽车充电设施发展指南2015-2020》里提到的，2017年是66.2万辆；中性预测是按照《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》做的，规划要求2020年产销量突破200万辆，据此倒推，2017年我们预测71.3万辆；乐观预测是综合市场上乐观情绪来做的，今年市场乐观上看80万辆。

 

依据这三种预测，我们在上个月初对应计算的电池装机总需求是：谨慎预测28GWh，中性预测30.2GWh，乐观预测是33.9GWh。现在，根据5月份的实际进展情况来看，一些产品的电池包平均电量的预测可能需要适当调整。纯电动乘用车的电池包平均电量将会＜28kWh/辆，同时，纯电动客车、插混客车的电池包平均电量可能会有所提升。这两个因素可能相互抵消，最终我们维持对电池装机总量的预测。

 

我个人也就上述三种预测做了一次问卷调查，调查结果如下，截止到到6月16日，共收到106份的调查反馈，其中是51份认为2017年能够达到中性预测，谨慎预测的是39份，支持乐观预测只有16份。

 

我们再来看一下5月份实际装机情况跟当时预测的对比。我们当时还对三种电池装机预测分别按月作出了对应的预测，其中5月份，谨慎预测是1.54GWh，中性预测是1.67GWh，乐观预测是1.90GWH。最终5月实际装机是1.58GWH，略好于谨慎预测，不及中性预测，跟乐观预测还是有较大差距。

 

三元和磷酸铁锂的装机情况，我们也做了2017年的预测，今年三元电池装机量的总体占比可能会接近45%。具体各类车来看，纯电动乘用车三元占比能够达到73%，插混乘用车可以达到88%，纯电动客车三元占比4%，插混客车三元占比80%，纯电动专用车三元占比60%。

 

这张PPT片子是我们关于方形磷酸铁锂电池成本的一个核算：2015年11月、2016年11月、2017年5月理论成本分别为1034.93、1069.01、940.29元/kWh。其中，17年5月成本下降主要是正极材料和壳体的采购成本下滑较大：磷酸铁锂材料由去年11月的10.5万元/吨下降到8.5万元/吨，壳体外包装材料价格也下滑了10-15%。

 

再来看一下三元方形电池成本：在其他成本不变的情况下，只从不同正极材料的情况来看，如果采用NCM111，电池成本约为1092.63元/KWH，NCM523则为1083.13元/KWH，NCM622为1158.73元/KWH。从这里可以看到，至少短期内高镍化对降低电池成本其实并没有帮助。实际成本可能会比我们测算的这个低一点，因为三元电池的其他成本如铜箔、铝箔、壳体等，因为用量相对少一些，成本也低一点。

 

这是我们测算的情况，仅供参考。实际情况可能会不大一样，比如有一家模组厂商反馈的情况就是他们采购的三元电池芯确实要比铁锂电池芯便宜一点，但具体便宜在哪里，现在暂时还没找出来，具体原因可能需要时间做进一步了解。

 

对于电池成本，我个人认为已经基本稳定，刚才电新首席杨藻总的报告里也提到了这一点，我甚至认为，下半年接近年底的时候电池成本可能还会有一点点回调。资源方面，根据测算，今年光电动汽车对三元材料的需求有可能是1万吨以上，新增钴需求接近2000吨。今年钴的总供需可能会大体平衡，明年有可能是不够的。

 

锂资源差不多也是这样的，供应总体不会出现短缺，但优质锂资源供应可能会比较紧张。由于中国电动汽车市场2015年开始大爆发，海外锂资源巨头没有预料到，那个时候他们才真正开始扩产，不过，由于需要晒盐，南美扩产的盐湖提锂的产能释放也需要两三年的时间，因此，今年下半年到明年上半年可能仍然维持较高的价格。

 

这张片子是我们对2018年-2020年电动汽车总产量的预测，我们认为，中国到2020年200万的目标一定要实现的，这一点不用怀疑。

 

对应的电池装机需求预测，按照中性预测未来三年分别为39.2GWH、54.9GWH和80.9GWH。同时，我们也根据车的分类对三元电池占比做了预测，未来几年，除了纯电动客车还会用一部分磷酸铁锂电池外，基本都会是三元电池的天下。总装机量中三元电池占比情况，2017年可能不到45%，2018年占比可能达到60%，大概每年以15%速度上涨，到2020年接近90%。

 

2017年的汽车电池装机情况不会太好，我们认为主要是政策因素导致，因为谁也没有想到3万km要求会追溯到2016年，这导致很多企业资金紧张，影响了生产。长期来看，我们对电动汽车的发展还是非常看好的，2025年我们认为中国市场电动汽车产销量能够到500万辆，2030年1200万辆。通过对海外主要车企的追踪，海外市场到了2025年时新能源汽车销量将占汽车总销量在15-25%之间，根据这个来推算，海外2025年约为860万辆，2030年到1800万辆以上。预计对应的锂电装机总需求2025年能达到700GWh，而到2030年则可望突破1500GWh。总体来看，电动汽车及锂电市场可望长期保持高速增长态势。