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资料来自《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年报》
充电桩市场发展迅速
据相关数据统计，我国公共类充电桩128246个，专用充电桩13008，其中交流充电桩52778个、直流充电桩38096个、交直流一体充电桩50380个。
省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量前十的分别为：北京21940个、广东21108个、上海16444个、江苏15869个、山东12340个、河北7307个、天津6782个、安徽6756个、浙江5246个、湖北4266个。
以北京市为例，北京市拟规定，今后新建居住区应100%预留充电桩安装条件，将有不低于18%的居住区停车位安装充电桩并达到投入使用条件。经测算，北京市2016-2020年需配建电动汽车充电桩约43.5万个。其中，社会公用领域，按照公用充电桩与电动汽车的比例不低于1:7的要求，需配建公用充电桩6.5万个;私人自用领域，需配建充电桩36万个;公共专用领域，坚持充分挖掘自有场站空间资源和高效利用社会公用充电网络相结合，公交、物流、公务、出租等领域配建公共专用充电桩约1万个。
资料来自《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年报》
充电基础设施建设速度相对滞后
但相较于新能源汽车市场的快速扩张，充电基础设施建设速度仍然相对滞后。总体来看，经过前两年的起步发展，2017年，我国充电桩产业步入新的行业培育期，包括充电技术、投资运营模式、充电安全乃至与整车、电池、互联网、投融资等产业的融合共享等，都值得从不同的角度进行深入探讨。
电力规划设计总院高级工程师饶建业表示，之前中国新能源汽车的政策着力点都集中在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设不能及时跟上，出现“有车无桩”的现象。而另一方面，在部分地区也出现为了“示范”“试点”而盲目建桩，导致充电桩布局不合理，使用率低，还出现了“有桩无车”的现象。这两方面问题的同时存在，致使社会大众对新能源车的最大使用顾虑就是“充电难”。
在饶建业看来，充电设施发展相对滞后的根本原因，是由于发展技术路线选择的不明确所致。政府对充电设施技术路线并不像对电动汽车那样，初期就明确了“纯电动”的技术路线，这也使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。
资料来自《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年报》
成本高企、投入周期长、充电桩使用率不高，更重要的是没有实现规模化，这些都是充电桩无法盈利的主要原因，也是最大的困难所在。
针对充电基础设施建设难题，政府企业需要根据现有充电基础设施建设与运营模式的优劣势，采取不同模式。比如，在一、二线城市的CBD等商业地产及其他充电需求较大的区域，由企业承担充电基础设施的建设与运营，相关部门做好规划，保证供求关系条件下加快充电基础设施的建设。
解决充电基础设施的运营难题需要从顶层设计与补贴政策的调整两方面着手。完善顶层设计需要发挥政府主导模式和混合模式中政府作为建设运营主体的主动性，通过多次的需求计算与实地调查，科学制定合理的充电基础设施建设规划。调整政策补贴方向需要改变“重建设，轻运营”的现状，加快充电桩建设运营补贴的审批工作，统一规范申报流程，降低申报难度，解决补贴落地难问题，吸引民间资本进入。
解决充电基础设施的监管难题需要从完善监管体系和加强行业自律两方面着手。加快完善标准规范和市场监管体系需要严格充电设施产品准入管理，加强充电基础设施安全管理。加强行业自律需要严格落实充电设备新国标要求。构建充电基础设施信息服务平台，高效整合不同生产商、运营商的充电服务平台信息资源，精准发力促进充电基础设施互联互通建设。
充电设施就好比是高速公路，是基础性设施，它还有很大的发展空间。总之作为一个千亿级的市场，充电桩行业仅仅处在发展初期，未来的道路如何走，仍然需要政府与企业不断探索研究。在今后的时间，新能源电动汽车充电设施的建设仍需要政府政策扶植和资金投入，需要企业承担好充电基础设施的建设与运营，充电桩市场前景将更令人充满期待。
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