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7月4日，全国汽车标准化技术委员会秘书处牵头编制的《中国电动汽车标准化工作路线图（第一版）》在北京举行了发布会，这意味着中国电动汽车标准化进程，进入了一个崭新阶段。
仅隔一天，法国宣布“气候计划”（Planclimat），宣布计划在2040年起完全禁止境内销售新的燃气或柴油汽车，以促进电动汽车的发展。
和第一轮电动汽车热潮中，领衔的多是特斯拉、比亚迪这样横空出世的汽车业“新丁”不同，新一轮电动汽车热潮，唱主角的已大半换成传统老牌车企。个中原因又何在？和“低油价”间有无必然联系？
首先，内燃机汽车的被替代只是时间问题，各国在新能源汽车方面的鼓励和推动也是大势所趋，目前各国政府和大型车企的相关蓝图和计划，都是为期10年甚至更久的长远规划，需要未雨绸缪和布局的时间，这些都足以让政府和车企在很大程度上忽略油价的低谷，甚至淡化油价问题本身。
其次，新能源汽车、尤其目前前途最为光明的电动汽车未来市场潜力是有目共睹的，传统汽车企业和品牌不可能任由特斯拉、比亚迪之类一直占据舞台的中心，势必要利用自己的“身高体重”尽早抢占杆位，在市场竞争中立于不败之地。低油价时代在客观上对特斯拉等新企业、新品牌不利，因为他们当初的异军突起，很大程度上利用了高油价、尤其人们对油价未来很可能更高的担忧，当油价进入漫长低谷期后，特斯拉等“纯电动品牌”的这一优势就不再明显。
事实上，沃尔沃并非在电动汽车化“动手早”的传统老牌车企典型，很多传统品牌早就“撸起袖子加油干”了。比如雷诺-尼桑联盟，2017年一季度“实干兴企”，不声不响地完成了3.7万辆电动汽车的出货，而同期的特斯拉不过出货2.5万辆，两相比较，传统品牌联盟雷诺-尼桑比“纯电动”特斯拉多出近50%的出货量。号称“充电最快”的雷诺Zoe已成为欧洲热门车型之一。
至于福特、本田、三菱等品牌，更是早在2011-2012年第一轮电动汽车热潮时就开始布局，只是它们更喜欢稳扎稳打，且在纯电动和混合动力二者间明显倾向于后者。
但电动汽车的“第二个春天”并非没有“水分”和隐忧。
说有“水分”，是因为某些“里程碑”严重掺水。以沃尔沃的“全电动化”蓝图为例，其实他们只是打算在2025年之后在每台汽车上都安装电池而已，期望总相当一部分仍然是所谓“轻混车”（Mildhybrids，即主要靠内燃机、只是辅助性使用电池的汽车）。在低油价背景下，“轻混车”乃至省油的纯内燃车，对许多车企的吸引力仍会比电动汽车更大。
说“隐忧”，则是因为制约电动汽车大发展的瓶颈———充电问题，始终未能得到彻底解决。
福布斯调查显示，目前技术条件下充满电的电动汽车最多只能跑约420公里，然后呢？一般情况下要充电几小时之久，特斯拉的“超级充电桩”充满一辆特斯拉电动汽车“只”需要75分钟（这其实是最低耗时），而号称“最省时间”的雷诺Zoe，充电时间也要20分钟之久，而普通燃油汽车呢？只需两三分钟，它们就可以开上500公里以上。
当然，替代方案也不断涌现，如今年5月在德国柏林全球初创企业上高调亮相、由以色列Store Dot公司推出的“FlashBattery”快充电池，这款电池只需5分钟就能充满足以续航480公里的电能。然而“FlashBattery”至少在目前完全不具备现实意义———StoreDot公司是生产手机快充电池的，“FlashBattery”其实就是由3000块该公司手机快充电池“并联”起来的“超级手机快充电池”，且不说技术问题，单这样做的成本，就足以把各路整车企业吓得连滚带爬而去———低油价时代尤其如此。
美国市场的动向同样不容忽视：据路透社转引Auto Data数据，2016年美国全年销售汽车总量达创纪录的1755万辆，大功率多功能SUV（如雪佛兰T ahoe）和皮卡（如福特F，它是去年销量第一名的美国市场头号热门车型）等“烧油车”几乎垄断了销售榜第一页。与之相比，美国全年电动汽车销量还不到16万辆———也就是说占比都不到1%．显然，至少在美国，低油价还是构成了对电动汽车产业的重压。
不光低油价，特朗普上台后对奥巴马所热衷的“能源替代计划”嗤之以鼻，同样会影响这个全球最大汽车市场的发展走向。而倘若美国对电动汽车意兴阑珊，全球范围内的“电动汽车热”也必然会蒙上一层阴影。
好在传统汽车品牌对电动汽车的热情看上去颇有韧性：沃尔沃表示，他们有信心在2025年结束前卖出100万辆电动汽车；而戴姆勒则在近日和北汽达成协议后表示，相信到2020年，仅中国就将有500万辆电动车行驶在公路上。
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