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“参与者越多，投资越高，对整个行业越好，机遇期也会越近，共享汽车目前处于抱团取暖，共同将蛋糕做大的阶段。”在第一财经专访中，EVCARD总经理曹光宇也坦陈汽车分时租赁仍处于“基础网点布局、车辆增加及用户使用习惯持续培养”阶段。
与发展状态不相对称的是，汽车分时租赁并非一个新概念。若以美国最大最成功的分时租赁互联网汽车共享平台Zipcar算起，汽车分时租赁已经在美国和欧洲拥有近20年的历史。
2015年左右汽车分时租赁在国内火热，2016年5月，上汽集团与上海国际汽车城合资成立环球车享，旗下共享汽车品牌EVCARD开始进军全国市场。同时期，汽车分时租赁市场已经诞生了包括TOGO途歌、首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、巴歌出行等品牌。P2P租车在高速发展三年后死亡惨重，宝驾、友友租车、PP租车也开始转型汽车分时租赁。
但这并非是一个降维市场，今年3月，新能源汽车分时租赁平台友友用车正式宣布停止运营，原因是投资款项未如期到位，资金链出现问题，成为汽车分时租赁市场首个“死亡”案例。
重运营高投入
与共享单车每辆几百到几千的投入成本不同，汽车硬件的投入则完全是另一个量级。以EVCARD为例，目前平台上提供了荣威E50、奇瑞EQ、北汽EV160、众泰1E、宝马i3等8种车型，据了解，北汽EV160的采购价在8万元左右，宝马i3的市场售价也在40万元左右，与此同时每辆车还会配上一万多元的运营级商业保险。
另一项重大投入在于“网点”建设。目前，大部分共享汽车需要停放在固定停车网点，并配置充电桩，并不能像共享单车一样随意停放。分钟计费、自助租车、异点还车、桩位一体的运营模式，对网点的建设密度和运营效率提出了更高要求。
汽车分时租赁停车位大多是向商业停车场和政府付费，进行长期租赁或与当地政府达成协议。据EVCARD上海运营经理潘春明介绍，目前EVCARD停车场业主包括商业楼宇、高校、医院、酒店、政府机关、交通枢纽的物业公司，在获得一定数量的停车位使用权后，安装充电桩形成车辆的取还点。
相较于停车点建设本身，更大的难度在于和不同停车场业主的谈判。在网点选择上，汽车分时租赁运营商往往会对商圈和住宅圈的密度和纵深广度进行评测，目前CBD商圈、高校、机场等交通枢纽为高频使用区域。
其中黄金地段的商圈地产车位是最难拿到的，动辄每月三四千元的车位费用让运营商望而止步。伴随分时租赁公司的涌入，停车位也在不断涨价，一些黄金地段的停车租位费都达到了千元以上。
与之矛盾的是这些地区恰恰是需求量较大的地区。这也使得网点投放存在不均衡状况，布点较多的郊区不少出现长期空置状态，而在热点地区又存在网点少、找车难问题。
“有些热点商圈的停车场业主不接纳这一理念，而接受这一理念的可能又顾虑安全、分布面积、既有结构完整性等，不愿意安装充电桩等各种问题。”潘春明坦言在商谈过程中停车场业主往往扮演甲方的角色，洽谈能力和速度也影响着城市拓展速度。
潮汐波动和聚散效应在汽车分时租赁领域同样存在。后台数据显示，上下班时段以及凌晨过后是汽车分时租赁的使用高峰期，平时的时段订单比较均衡。
针对潮汐问题，一方面需要人力对车辆进行调度平衡，另一方面借鉴Zipcar模式，运营商也在尝试通过价格或优惠券等激励措施进行调节。例如当某一区域车辆集中，可以在APP中加上闪电标识推出打折信息，抑或在用户完成自主充电或举报不规范用车后，对用户进行相应的积分奖励。
目前EVCARD在重要网点落地综合运营中心，一个网点覆盖三到五公里的范围，这些运营中心将承载分时租赁、维保、短租等功能。针对市区内车位不足的情况，EVCARD甚至在构想是否推出上门取车服务，但他们深知这会对运营能力提出高的要求。
另一面“照妖镜”
如同共享单车是国民素质的一面“照妖镜”，汽车分时租赁同样遭遇“素质”考验。在曹光宇看来，“对于公共服务，完成共享的体验前提是要共建，公共意识的培养尤其重要。”
而从当下运营状况来看，这仍旧是一个长久命题。EVCARD的每个停车位对应一个独立的充电桩，用户在还车时需要对车辆进行自主充电，以方便下一位用户继续使用，但在实际应用中，自主充电意识仍有待培养。
由于停车位紧张、充电设备尚未完善等社会因素，充电桩、停车位被社会车辆占有的情况也极为普遍。负责车辆运维的诸轶强告诉记者，“在某一时间点车位紧张无法还车的情况下，接到用户的反馈电话，运维人员必须在短时间内响应将车子进行调离，尤其遇到社会车辆占用且不理解的情况，运维管理压力就更大。”
让运维团队更为头痛的是用户素质问题，一些匪夷所思的用车行为时有发生。例如座椅套、脚垫、头枕被偷，甚至连装行驶证的蓝皮套都会被拿走。一些年轻的驾驶者对电动车不熟悉，在未拔充电连接装置的情况下启动车辆，导致充电枪口损坏。
车内清洁也是问题多发区，座椅套、脚垫被弄满污垢，车内随意丢弃垃圾，运维人员甚至在车内清理出避孕套等物品。为此EVCARD每月对车辆进行四次大清洗，每天晚上进行车辆内部清洁。
而在安全驾车方面，车辆运行过程中产生的交通违章问题，若用户不及时处理，会存在滞后效用，出现连续违章传导问题。作为运营企业，如何裁量这一问题，是否能够纳入社会的信用体系，同样需要法律上的相应支持;在线下监控不到的区域，保证车辆不丢，需要在车载硬件装置上进行专门的技术配备并进行后台控制。
针对这一系列问题，目前企业仍需要拿出资金进行技术研发和运维投入，为低素质用车行为买单。“诚信体系是逐步完善的过程，信任度越高，成本越低，诚信度越低，防范措施越多，成本就越高。”曹光宇总结道。
资本的谨慎
盈利仍旧是最大的问题。据潘春明透露，“每辆车当日收入超过120元就能实现营收平衡。”这也意味着每辆车平均要使用4小时以上，但车辆采购、号牌资源、停车位、充电桩、车辆维护、用户运营、计费系统、风险控制、诚信机制、事故处理等一系列“幕后”投入，都是分时租赁走向普世化的屏障。
且所有的因素又在互相作用，“铺设网点和投入车辆多少将是未来竞争点，只有不断加大规模发展，才能和厂商谈合作。”潘春明表示，这就促使新能源汽车分时租赁成为不得不重资产重运营的项目。
这些因素也迫使汽车分时租赁在某种程度上成为“资本黑洞”。“汽车租赁门槛过高，运营成本高，资金回笼周期比较长，并非所有VC愿意投资。”潘春明指出。
这一观点在投资界也得到印证，祥峰投资合伙人赵楠认为，汽车分时租赁共享离爆发还很遥远，是一个比共享单车需要更多资金的战场，不是一个初创公司从天使、A、B轮这样容易玩起来的。
“共享单车扫除国内战场形成寡头至少需要10亿美元，汽车分时租赁是N倍杠杆，很难是一家初创汽车分时租赁一点一点玩起来的，这种路径切入模式难以成功。”
在熊猫资本投资经理丁一丁看来，共享租车本质是资产管理公司，核心是如何以较低的成本获取车辆和如何以较高的运营效率获取高收入。“运营的效率和车辆的规模密度有直接关系，所以如何大量地铺放车辆是所有分时租赁公司的当务之急。”
铺量的过程中产业链的作用尤为显著，从入局玩家来看，目前大多数车辆都来自有整车厂背景的分时租赁企业。EVCARD背后是上汽集团和上海国际汽车城，GreenGo绿狗租车背后是北汽与富士康，Gofun和盼达用车背后则分别是首汽和力帆集团。
在对友友用车关闭的反思中，创始人李宇也表示，新能源汽车还不够成熟，“一家初创公司单靠财务投资者去持续支持，很难，如果再找，会选择战略投资者，汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等，得到战略投资者的支持，不盈利没关系，但一定可以在战略上对其他的同一条产业链形成帮助。”
借政策东风前行
对于整车厂商而言更为看重的是分时租赁对新能源汽车的推广作用，政策补贴下新能源产量大增，更是新能源汽车分时租赁于2015年大热的直接导火索。
2014年，国内新能源汽车产量约为7.8万辆，2015年陡增至34万辆，但新能源汽车的销量并不理想，转卖为租不失为一个很好的解决方法。此外，新能源汽车的里程有限，和分时租赁、短租使用场景更为契合。
2016年3月，由上海交通委、市经济信息化委制定、上海市政府出台的《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》明确指出，优先保障用于分时租赁的纯电动汽车额度需求，对分时租赁企业购买新能源汽车给予补贴，对用于分时租赁服务的充电设施建设和运营给予补贴。除此之外，新能源汽车车牌免费政策也已确定延续。
而在今年6月，交通运输部会同住房和城乡建设部研究起草的《指导意见》也对共享汽车或汽车分时租赁的发展持“鼓励”态度，从顶层设计层面提出“鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利”、“鼓励探索通过优惠城市路内停车费”等鼓励机制。
财政补贴与政策支持无疑为新能源汽车分时租赁发展扫除障碍。借助政策春风，汽车分时租赁公司加速扩张。目前EVCARD在全国共布局约4500个网点，投放约9800辆车，其中市场规模最大的上海已经投放了约5200辆汽车，据曹光宇透露，受到新能源补贴政策的影响，今年公司所投放的电动汽车数量的增长将主要集中在下半年，预计到今年年底投放总量将达25000~30000辆。
在曹光宇看来，除了政策引导和支持，要把新能源汽车分时租赁做起来仍需三方面的努力，首先要有具备高可靠性且低成本的小型纯电动车;其次，要具备建设便捷完善的充电停车服务网络的能力;第三，要有简易可靠的互联网平台，需要持续投入和改进。
新能源汽车分时租赁注定是一场重投入的持久战，“到2020年发展到一定量一定规模，市场上主体健康运行，才能够看清楚盈利模式或者盈亏平衡。”曹光宇告诉第一财经。
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