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在7月12日召开的“新能源和电动汽车协同发展圆桌会议”上，国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖在致辞中提到，未来汽车制造业将是新能源电能的消耗大户。
值得一提的是，《新能源发电与电动汽车协同发展战略研究》也同期发布，报告认为，新能源与电动汽车协同既可降低新能源限电，又可降低电动汽车综合排放，还可以显著提高电力系统运行效率和经济效益，实现多方共赢发展。
在这场大咖云集的圆桌会议上，干货满满！
报告课题组成员、国家可再生能源中心博士刘坚对上述报告做了详细解读；
国家能源局新能源司副司长梁志鹏说出了不少业内人的心声：“充电电价并不便宜，要想办法把电价降下来”；
国网电动汽车公司总经理江冰介绍了国家电网构建车联网平台的最新进展和未来设想；
中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆分享了目前国内充电基础设施建设的最新情况和遇到的难题；
中国电力科学院电工与新材料研究所总工程师惠东解读了未来电动汽车将会对电力系统带来哪些重大影响；
协鑫集团副总裁柳崇禧透露了中国光伏龙头企业在打造新能源汽车产业链的野心——“对标特斯拉，规划产量50万辆”；
蔚来汽车副总裁沈斐提出“除抽水蓄能外，只有（优质的）电动汽车动力电池的梯次应用才是储能的最终选择”；
宁德时代新能源科技有限公司总经理黄世霖则描绘了电池产业未来10年的技术发展路线图
国家能源局新能源司副司长梁志鹏：车不便宜，电也不便宜！
其实没有电动汽车，新能源也必然会发展，独立来看这两大领域都含有必然的发展潜力。如何协同发展？我认为可以从宏观、微观两大方面来看。
1、宏观协同是电动汽车需要用电，如何让电动汽车使用绿色电？电动汽车是不是在使用清洁能源一直都是争议的话题，如果通过协同发展，将这个问题解决了，将会特别有利于电动汽车的发展。
2、微观上来看，电动汽车如何才能证明自己使用的是绿色电呢？一定要与可再生能源的交易结合起来。从技术上来看，现在电动汽车的规模还小，新能源的规模也不是特别大，技术上仍然是一个逐步探索的过程。新能源如何给电动汽车更好的供电？解决这一技术问题还是比较难的。我们可以做一些试点项目，例如在高速公路上建设分布式的光伏充电站等等。
有人提出“电动汽车可以向电网充放电”，我觉得要先解决电池的可靠性，如果电池可靠性还没有解决，向电网放电挣的那点钱也没有太大意义。
此外我还想补充一句，现在买电动汽车，车不便宜，电也不便宜！我认为还是要想办法把电价降下来，才能更好的推进电动汽车的消费和应用。
国家可再生能源中心博士刘坚：应明确电动汽车分时定价的政策
电动汽车的介入可以大幅提升电力系统的灵活调节能力，从而能在发电侧引入更多的可再生能源。电动汽车通过有序的充电方式，可将充电负荷从傍晚时段移到凌晨时段，实现了削峰填谷。
下图是我们对京津唐地区的案例分析。在无序充电情况下，风电光伏的弃电率都非常高，而当引入有序充电以及退役电池储能以后，弃风和弃光都会得到明显的下降。
从技术角度来看，电动汽车具有非常大的节能效果。此外，电动汽车还可在整个系统中在不同的环节带来不同层面的价值，比如说在发电侧、输配电侧、用户侧都会带来各种各样的效益。
2030年京津冀唐地区电动汽车协同减少可再生能源弃电效果
在政府定价方面，非常关键的问题就是电价机制的设计，因为电价机制直接影响到了不同利益相关方之间的价值分配。
在此方面，国外已有所尝试，例如美国圣迭戈对电动汽车的充电制定了专门充电价格的政策。下图中显示的是圣地亚哥分时电价在凌晨0点出现了低谷电价，所以大多数电动汽车用户都将充电负荷转移到了凌晨的0点钟以后。因此，电动汽车还是具有非常好的价格波动效果，相比传统汽车灵活性水平更高。
美国圣迭戈对电动汽车的充电制定了专门充电价格的政策
在国内目前电动汽车的充电价格的执行，虽然政府是鼓励电动汽车执行分时定价，但是实际操作过程中，大多数电动汽车仍然是采用固定电价。
我们认为应明确电动汽车分时定价的政策，并适时考虑多时段的分时定价的充电政策，一方面在新能源规模越来越大之后，在电力系统的不同时段，能够很好的响应总量价值和能量价值波动。另一方面，电动汽车和储能用户也可以通过价值波动提高它的频次以实现更快的套利。
电动汽车充放电定价方式
我们还认为可直接基于分时用电价格来制定电动汽车换电价格，充换电服务商会扮演非常重要的角色，从而来衔接电动汽车用户充电行为和其它市场价格的波动。此外，充换电服务商也可以直接与发电商和可再生能源发电商形成双边交易，使得互动性可再生能源和电动汽车实现有机衔接。
新能源发电与与电动汽车协同发展路线图
最后，上述协同发展路线图展示，我们对不同阶段的可再生能源渗透率下，电动汽车所带来的理论储能的潜力进行了梳理，要想充分释放电动汽车的储能，不仅关系到不同车型、不同技术路线的选择，也需要配置以相应的政策机制和价格机制来予以支撑。
国网电动汽车公司总经理江冰：国网车联网平台已经搭建
目前国家电网已经搭建了车联网平台，接入车联网平台的充电桩数量高达16万个（不包括特种桩），在国家电网供电范围内85%到90%的充电桩已经全部接入车联网平台。国网还建立了中国第一个高速公路服务区的光伏发电、储能、充电一体化的电站。
如何为越来越多的光伏、储能、充电设施运营商及电动汽车用户提供有效的能源服务与管理，已成为十分迫切的课题。
针对这一问题，解决方案就是以充电桩为能源入口，以车联网为基础服务平台，构建包括桩、车、光、储在内的能源生态体系，通过与智能电网的友好互动，推动能源互联网的落地，为电动汽车用户、充电设施运营商和光伏、储能等分布式能源业主提供全方位优质服务。
我们的车联网平台将来一定要实现平台交易，并打造成绿色证书的认证、转移、交流的平台，目前我们在立项阶段，预计今年10月份这一项目就可以启动。
未来绿色证书所应用的技术应是这样一种场景——一度电代表一个证书，只要有太阳，分布式能源自动产生，无需政府审批，可在平台上认证、转移、交易、储存。补贴在能源互联网时代应该是毫秒级到位的，无需等待，而现在等补贴下发最少也要等一年。实现这一场景技术上没有太大问题，我们也在尝试去做。
从运营模式方面来看，可以让分布式光伏就近利用能源互联网网关路由器实现并网、计量及管理，通过车联网平台实现柔性调控及监控。
说到储能，如果电动车作为一个储能装置，将来会是一块巨大的海绵，并对电网的发展产生巨大影响。此外，我认为充换电是有空间的，只是价格政策没有到位。
目前来看，实现以上技术其实没有太大问题，只是制度上有待于改革。电动汽车和充电桩将是改革的突破点。此外，国网公司的相关试点也会很快推开，相信会取得不错的效果。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆：充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的
据中国汽车工业协会最新发布的数据，截至到6月，新能源汽车在今年的累计销售达到了19.5万辆，乘用车16.4万辆，商用车的销量有所下滑3.1万辆，整体来说累计增长还是比较可观的。整体来看，我认为今年达到新能源汽车80万辆以上的销售目标还是很有信心的。
截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个，其中交流充电桩62337个，直流充电桩43212个，交直流一体充电桩66060个。
其实国家领导一直对充电基础设施的商业模式非常关注，因为到目前为止充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的，只有个别的有一些盈利方式，比如说专用类的公交厂站、出租，或是一些特定的充电厂站是可以盈利的。现在大家都说充电贵，实际上运营商光收服务费也是回不了本的，而且现在充电桩利用率确实不高。
有嘉宾提到我国一些发达城市充电桩数量不少，但实际情况是利用率仍然较低，有的低于5%，在高速公路沿线的利用率则更低。
我们预计，2017年公共类充电桩能达到30万个左右，有条件安装的私人类充电桩配件率我们希望能够达到80%。这需要相关政策的落地与保障，也希望电网方、物业方、车企还能电桩公司能够一同努力。
中国电力科学院电工与新材料研究所惠东：电动汽车将在3-5年基本消除“使用焦虑”
随着电动汽车的普及及海量V2G充电桩的激增，大量退役动力电池在电网中梯次利用的不断推广，将对电力系统的“结构”产生重大影响：
首先来看，动力电池技术储备和发展态势，将在3-5年基本消除电动汽车的“使用焦虑”，电动汽车将大规模应用和普及；
第二，预计2020年，我国电动汽车累计保有量将达到500万辆；2030年保有量达到5000万辆以上，以配置80kWh电池为参考，等效储能容量将达到40亿kWh，同时电动汽车退役电池梯次利用存量达4亿kWh。（特别注意，2016年全国日均上网电量为160亿kWh）
第三，由广域分布的海量V2G充电桩，电动汽车以及车联网自发形成了容量巨大的“能源互联网”形态，以及电能互动全新生态，将对电力系统的“结构”产生重大影响。
协鑫集团副总裁柳崇禧：对标就是特斯拉
协鑫作为能源企业，现已全面进入新能源汽车领域，试图打通从新能源发电到储能，到电动汽车，以及到电动汽车运营的全产业链。我们的对标就是特斯拉。
特斯拉公司从新能源汽车开始，后来涉足电池，由此构成了从新能源到新能源汽车到储能的全产业链，协鑫也是按照这个目标在走，我们认为会比特斯拉还好，因为协鑫的光伏业务在全球领先，而中国电动汽车也是全球第一的市场。
我们已经开始切入到新能源汽车领域，我们以汽车设计为龙头，以动力电池、汽车轻量化、模块化、智能化、信息化为支撑，与汽车制造骨干企业合资合作生产电动汽车，对标特斯拉，打造新能源汽车产业链，规划产能是50万辆。
我们收购了一家全国最大的汽车设计公司，同时还与江铃和奇瑞汽车集团深度合作，共同打造轻量化正向设计的新能源汽车。此外，我们还与运营商开展电动汽车运营方面的深度合作。
此外，电池也是新能源到新能源汽车中间的一个非常重要的节点。我们也在全力以赴的构建大规模的电池生产产业链，规划产能30GWh。我们整合了日产汽车旗下的电池业务（AESC），从而在中国大规模发展动力电池业务。（备注：AESC在车载锂离子电池市场的所占份额仅次于松下，排名第二。）
此外，我们还在全国开展动力电池PACK租赁业务，推动“车电分离、裸车销售，电池租赁”的新型商业模式，降低运营商、消费者的购车成本，实现电动汽车产业的可持续发展。对于运营车辆，我们更加主张用换电模式，对于私人用车，我们主张充电模式。
协鑫作为能源企业，也需要大量的储能电池，但储能电池成本太高，如何找到低价的储能解决方案呢？我们认为电动汽车的退役电池将大有作为。将退役动力电池用于储能，实现电池全生命周期价值利用，降低新电动汽车折旧和储能电站建设成本，解决两大产业发展痛点。
蔚来汽车副总裁沈斐：真正密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能
分布式新能源电动汽车的储能是相互需要，密不可分的协同产业，核心是电池；电池资产社会化、车电分离，是效益更高、体验更好的方式；
只有（优质）的电动汽车动力电池的梯次应用才是削峰填谷储能市场的最终选择；梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场，国内的市场在于需求侧。
具体来看，其实新能源与电动汽车储能并没有直接的联系，都可以脱离开彼此发展。但真正相互需要、密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能。分布式新能源跟电动汽车的发展极大增加了用户对电网的不确定性，而电动汽车有与生俱来的能源互联网基因，它才是应对不确定性的最佳手段。
电池资产要社会化，车电分离是效率更高，体验更好的方式。用户应该为电池的使用付费，而不是一次性为整个电池买单；动力电池应该是可更换的，大家千万不要把“换”和“充”对立起来，一定要充换结合的。从协同利用角度来看，电池资产社会化以后，电池的生命周期会得到更大的利用。所以，资产社会化、车电分离是效益更高、体验更好的方式。
可以看这样一组数据：2016年底，中国已投运电化学储能累计243MW，预计2020年底，累计装机将达2.1GW。而到2020年，某一家电动汽车厂家退役电池就可能达到2-3GWh。这种情况下，供需关系将决定价格，当电池价值已在汽车上得到充分发挥后，再进入储能市场的时候，其价格优势将远远超过特别定制的储能电池。所以，除抽水蓄能外，只有（优质的）电动汽车动力电池的梯次应用才是储能的最终选择；梯次电池价格只能从终端用户可能的获利倒推，由市场定价。
总结上述思考，我认为，从产业与行业协同看，产业链不同环节要从提升效率急性共赢的合作：
从政策上看，加强包括峰谷电价差在内的需求侧管理与调节措施。峰谷价差在不同地区，可根据经济发展和电网现状存在一定差异；对电动汽车充电、储能等快速调节手段，可统一进行调度管理，并给予电价方面的优惠。
从技术标准看，电动汽车动力电池在设计之初就要考虑今后的梯次利用，减少和避免梯次利用时的筛选与改造成本。
从商业模式上看，要结合电改，推动终端用户、产业资本、金融资本的融合。
宁德时代新能源科技有限公司黄世霖：电动汽车成本靠近传统燃油车可期
从我们宁德（CATL）的情况来看，去年我们宁德共出厂了6.8GWh的动力电池，并与国内外非常主流的车厂结成了战略合作关系。到2025年，CATL现已拿到的动力电池订单达到了180GWh，但是这些车如果做出来能否让消费者接受、购买和使用仍存疑问。
在推广电动汽车市场化中，我们最大的竞争对手不是特斯拉，而是传统燃油汽车，只有当我们具备打败燃油车的竞争力的时候，才可以真正的走向市场化，不再依赖国家的补贴和特殊的政策。
竞争力主要体现六个方面：购置成本、续航历程，安全可靠性，舒适便利性，以及使用的寿命和成本。其中，动力电池决定了电动汽车的优劣，同时是电动汽车市场化发展的关键辅助器。
我们在动力和储能电池有五个主攻方向：快充电池、高能量密度电池、长寿命电池、高可靠技术、耐候技术。
宁德时代新能源科技有限公司在动力和储能电池的五个主攻方向
我们希望通过尖端技术来降低成本。未来我们有希望把能量密度提升350瓦时每公斤，同样重量的电池装到车里可以跑400公里。电芯成本或可下降到每瓦时8毛钱的成本，并在2020年左右实现量产。
宁德时代新能源科技有限公司描绘的电动车市场化发展路线图
至于固态锂金属体系，能量密度大概可以做到接近500瓦时每公斤，成本下降到每瓦时6毛钱。这样一来，在未来四五年的时间里，电动汽车的成本可以逐渐靠近传统燃油车的成本。
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