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记者注意到，今年上半年销量前10名新能源车企中，除了比亚迪可以“自给自足”，其他企业都要向第三方电池厂采购电池或电芯。包括北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车、华晨宝马等车企在内，背后都有着宁德时代的名字。
数据显示，2016年宁德时代电池产量达到6.8GWh，位列国内第2位、全球第3位；今年上半年，更是凭借20.98%的市场占有率，超过了此前位居第1位的比亚迪。有不具名的汽车分析师表示，这样受制于人，难免让人觉得传统车企在新能源汽车电池领域丧失了话语权，沦为打工者，而宁德时代正逐渐垄断动力电池行业。
对此，有车企高管在接受《证券日报》记者采访时表示，其实谈不上垄断，目前不少整车厂正在与宁德时代洽谈成立合资公司，双方都只做自己的强项，达成多方共赢。
有业内人士向记者透露，目前动力电池的成本主要在于电芯，而电芯的成本则主要来自其原材料成本，现在是车企在“倒逼”电池供应商降成本。
同时，根据新能源汽车《技术路线图》的规划，2020年动力电池的成本要降到1元/Wh以下。广发证券分析师罗立波表示，在市场与政策双重作用下，动力电池企业分化加速，龙头电芯产能有序扩张，驱动锂电生产设备行业步入持续整合发展阶段。
宁德时代市场份额成首位
截至8月份，已陆续有多家车企收到了2016年的新能源财政补贴，包括宇通客车、安凯客车、福田汽车、亚星客车等，而他们供应商名单里都有宁德时代的身影。
以宇通客车为例，在2017年公布的前7批新能源汽车推荐目录中，其共入选了127款新能源汽车，使用宁德电池的达83款车型，占所有入选车型的65.4%。
根据中国化学与物理电源行业协会的数据显示，比亚迪与宁德时代在去年的锂离子电池年销售收入均超100亿元。今年一季度，宁德时代的供货量就过了比亚迪，占到了市场份额的26%；而比亚迪则占市场份额的17%。“宁德电池占据着续航350公里电池市场的绝对多数，”有车企高管告诉《证券日报》记者。
今年3月份，海集团旗下子公司以10亿元投资获得宁德时代1.19%的股份，以此计算，宁德时代的估值高达840亿元。
对此，赛迪顾问投资部吴辉表示，去年宁德时代的收入大约是140亿元，其中利润30亿元左右，而投资行业对于好企业的普遍做法都是按利润30倍-50倍来估值，所以840亿元的估值并不算高。
而这样的估值，也使得宁德时代成为仅次于上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车的汽车零部件企业，也超过当下在A股上市的任何一家汽车零部件企业。
市场进入团战模式
对于自身在资本市场上的高估值，宁德时代方面回应称，主要是源于自身技术的领先优势。而从其合作名单来看，除了与宝马合作紧密外，宁德时代还为上汽、北汽、长安、吉利等国内多家主流车企供应动力电池。
在这样的背景下，有人担忧，宁德时代事实上已经形成了对动力电池行业的垄断。
上述整车厂高层人士表示，目前国内续航350公里以上的汽车电池，基本只能用宁德时代的产品。其他国内电池厂的能量密度达不到，在电池和模组的技术水平上都比宁德时代落后至少一代。所以目前来说，宁德时代的技术水平是业内标杆。
而对于宁德时代此后是否会“垄断”动力电池行业。他认为，一方面，从宁德时代的角度来看，因为产能有限，其只做核心的内容，包括电芯和模组，为了良性发展，未来也不会出现所谓“坐地起价”的情况；另一方面，在国家政策层面，对于动力电池行业的发展，包括价格趋势，都有明确的规划。
有业内人士向记者解释，电芯的成本，由原材料和组装两部分组成。以目前纯电动乘用车电池中，主流型号为18650的电芯为例。其电芯原材料成本占总成本的近80%，而组装成本仅占20%。
据悉，目前电池厂都是在加大研发力度，降低电池成本。毕竟，谁能生产更高品质、更低价格的电池，谁就能占领市场。
数据显示，2016年国内动力电池出货量达28GWh，同比增长79%，其中，比亚迪、宁德时代、沃特玛及国轩高科的动力电池出货量，在国内动力电池市场的占比就达66%。
有行业分析人士称，动力电池市场集中度的提升是行业发展的必然趋势，将使整个动力电池市场的格局规范有序。
以宁德时代与上汽的合作为例，一方面，车企对核心零部件尤其是动力电池的要求越来越高，动力电池的重要性凸显，车企对其的把控欲望开始显现；另一方面，动力电池企业也需要深度绑定主机厂，通过绑定战略合作客户，谋求自身长期发展。
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