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在日前发布的《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2017）》中显示，2016年，受益于相关政策的不断落实和新能源产品技术性能的不断成熟，我国新能源汽车产业竞争力指数进一步提升至92.5，是美国的92.5%，日本的93.0%，德国的95.0%，与发达国家相比差距逐渐缩小，综合排名居世界第四位。
此前，针对中国的新能源汽车市场，曾有一个十分形象的比喻：就像一个“围城”，行业内的技术和风险很大，但是行业外的人又将其视为新兴产业，很想进来。而今伴随市场发展，这一“围城”心理发生了极大的变化，但依然是当下新能源汽车行业的写照。
外资企业发力进入中国市场，从技术挑战到消费刚需，都给中国本土企业带来不小的冲击。再看国内市场的本土企业，无论在战略突破还是技术创新层面，都有待发展，而参与者之间更是展开激烈角逐，发力迈出“围城”。
困囿在这一格局之下的中国新能源汽车产业，究竟要作何发展，是当前业内亟待反思的问题。而本期《中国经济信息》就从产业角度，探究新能源汽车在政策扶持力度加大，产业发展速度增快，市场需求大幅提升的当下，产业总体发展表现出来的隐忧与前景。
外力冲击
走上北京街头，不时会有一辆造型酷炫的特斯拉与你擦身而过。没错，在中国道路上行驶着的特斯拉越来越多了，有人笑称“中国人有钱”，但也从侧面反映出，特斯拉已按捺不住要抓住中国这个潜力市场了。
8月3日，在特斯拉第二季度财报电话会议上，创始人兼CEO马斯克透露，“我们希望能在美国保持绝大部分生产，但很明显的是，在中国建立超级工厂对服务当地市场是有意义的。”
尽管正在美国各地建厂，但特斯拉在中国建厂的计划却是一项新的进展。继之前传出特斯拉在上海建立生产工厂后，上海金桥集团已经与其签订一项非约束性备忘录，双方各投入300亿元人民币（45亿美元）建立超级工厂，有消息指出双方将借此满足特斯拉产品在中国市场的高需求量。
对于加紧探索新能源汽车技术、资源的中国本土汽车制造企业而言，特斯拉在国内建厂或在一定程度上带来不小的鲶鱼效应。
确实，中国作为美国之外最大的特斯拉市场，必将成为特斯拉未来全球战略中的重要一环。而这正是特斯拉入华战略的初衷。“就中国这样一个巨大的消费市场，加之近年来对新能源汽车的政策也有所倾斜，特斯拉等国外新能源汽车品牌的国产化成为必然。”全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树在接受《中国经济信息》记者采访时表示。
在他看来，伴随特斯拉国产的脚步愈发临近，其最可能引入中国市场的主力车型就是低端的Model 3。参考该车型在美国本土售价已控制到了3.5万美元，国产后的Model 3将进一步拉低售价，这必然会对自主品牌新能源汽车产品形成冲击。
而这一猜测也进一步得到了印证。特斯拉亚太区总裁任宇翔曾对外表示，“中国的Model 3预订量远高于美国以外的任何其他国家。”此次特斯拉在中国建厂，或能够让特斯拉避免对中国制造商的进口关税，从而降低汽车价格，进一步吸引潜在客户。
但崔东树指出，特斯拉在中国设立工厂并非易事，尤其在当前市场准入要求“外国公司在当地有制造伙伴”的情况下，“特斯拉要想在华建厂就意味着其不得不与中国公司分享其技术”。
不难看出，虽然屡屡传出特斯拉中国建厂的消息，但至今并没有实质意义上的进展。对此，赛迪顾问新能源汽车研究中心分析师李俊强进一步强调，特斯拉为打开中国市场，与中国企业合资建厂将势在必行。同时，“为适应中国政策，特斯拉至少会与一家上海当地国企性质的合作伙伴建立合资企业”
李俊强作出大胆猜测的同时认为，特斯拉入华的影响是好坏参半。“特斯拉入华建厂标志着外资车企开始大力布局中国市场，同时中国市场将不再是本土车企的温床，留给本土车企的时间不多了。”
崔东树也坦陈，特斯拉入华建厂给中国新能源汽车企业带来了一定的市场竞争压力，同时也会推动国内企业进一步加大技术创新力度，研发更多更好的产品，以满足市场需求。
特斯拉的强大之处在于其IT技术和资源整合能力，立足于基础技术实现了颠覆性的突破，这一创新科技成为了特斯拉被看好的魅力。另外，其能源产业链更为完善，是储能、新能源车等多方面的突破者。“这对于在世界新能源的浪潮中保持领军地位的中国新能源汽车产业而言，需要引入特斯拉这条鲶鱼，以让中国市场更充分的竞争。”崔东树指出。
内部竞争
业内就特斯拉在华寻找合作伙伴一事加以揣测之际，上汽集团一度成为谈论的焦点。对此，《中国经济信息》试图与上汽方面取得联系，最终未果。但在8月3日上汽荣威ERX5的面市发布会上，上汽高管直言，“荣威ERX5不仅可以挑战特斯拉，其提供的互联网出行体验更是远超特斯拉”。更为巧合的事情是，特斯拉在此期间公布了其Model3车型的核心信息。
作为本土的汽车企业，上汽对于特斯拉的高调宣战背后，不仅实力回击了合作传言，更表现出了本土车企在这场新能源汽车博弈中的积极态度。
包括上汽在内，国内不少新能源汽车厂商都已未雨绸缪，纷纷在产品和技术上发力。6月26日，北汽新能源的轿车产品北汽EU400正式上市，其续航里程达到了460公里，在国家和地方双级补贴后价格达到15.89万元。另外，像东风汽车也于日前确定了未来5到10年重点发展动力总成、材料技术、新能源技术等十大领域，将会加强产品开发，并构建多研发体系下的协同能力，以实现资源的高效配置。其次，《中国经济信息》记者从奇瑞方面获悉，最新的电动车型已经蓄势待发……此外，不少互联网基因的新能源汽车制造企业也在取长补短，发力其中。
《中国经济信息》记者整理资料发现，奇点汽车在今年上半年正式发布了旗下全新纯电动SUV——iS6，其综合续航里程为400km，官方宣布这款车的预售价格为20-30万元。
2017年上海车展上，互联网新创企业蔚来汽车发布了首款量产车型——7座新能源SUV NIO ES8，官方预计该车型将于2017年第四季度上市，并于2018年第一季度向用户交付，预售价28万左右。
8月5日，威马汽车发布2018年下线的首款量产车产品信息：纯电动智能化SUV车型，整车最大续航里程达600公里，综合工况下续航里程超过450公里，采用定制化生产方式、价格打入到10-20万元区间内。
与腾讯达成战略合作的和谐汽车发布公告称，旗下电动汽车公司FMC Cayman与南京开发区签署协议，建设高端智能电动汽车研发制造基地，规划年总产能30万辆智能电动汽车，涵盖SUV，轿车，MPV等多种车型……
“现在，全世界都已经认可智能电动汽车是汽车行业未来的发展方向。”蔚来汽车创始人李斌曾在其“迭代思维”演讲中如此剖析汽车产业的发展。而这一分析早在今年4月工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》（后文统称《规划》）中就被明确指出——新能源、智能化将成为引领汽车产业转型升级的关键。
“发展中国自主的新能源车，利民利国。既能惠及百姓购车需求，更重要的是助力实现产业转型升级。”崔东树表示，国家鼓励新能源汽车的政策利好表现在，一些限购城市的新购需求已经被成功引导到新能源车方面，这是我国新能源汽车生产制造企业发展的重大机遇。
短期阵痛
崔东树算了这样一笔账：特斯拉在中国建厂后，剔除25%的关税，特斯拉电动汽车产品价格将大幅降低。在他看来，尽管特斯拉汽车国产化后的价格比国产新能源汽车依然高很多，但未来特斯拉汽车这一“奢侈品”能实现降价，就可以使中国汽车消费主力人群中的中产阶级们有了消费它的可能性。
“特斯拉的低成本将加快产业市场化的步伐，其先进的技术能力将迫使国有本土企业的技术提升及更新换代速度，另外通过合资建厂或能快速提升本土产业技术水平。”在李俊强看来，特斯拉还会反向导致本土企业的市场份额降低，产品利润空间进一步缩小。
尽管技术空心化和中外技术差距难题，持续困囿着中国新能源汽车产业的发展。但就目前来看，摆在本土新能源汽车企业面前的是一次弯道超车的机遇。尤其在电池技术方面，中国、日本和韩国已经在亚洲形成三足鼎立的态势，这一态势让中国近年来下大力气，甚至每年拿出数千亿元人民币的资金补贴推进新能源汽车产业。
据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站和分时租赁等相关领域，投资总额超1?000亿元人民币。而目前新兴的电动汽车制造公司已经超过200家。不过，与此同时也有各种乱象相继产生，例如不久前的6月末，工信部就曾发文点名4家新能源车企“骗补”。
同时，一些入局者即便拥有某些领先趋势的技术，但要想真正造出比肩特斯拉的新能源汽车，难度不容小觑，像乐视大举开展的美国造车FF91项目，持续被种种负面消息围绕，便是一个缩影。
另外，在崔东树看来，国产新能源汽车的最大对手并非特斯拉，其真正的敌人恰恰是近些年来过度追赶风口、有些恶性膨胀的自己。
不容忽视的是，自主品牌发展本身就不容易，只能寻找夹缝市场。在前期的技术换市场的背景下，合资企业也是国有企业，享受一切政府优待措施，而内资企业对比合资企业的发展相对艰难。这一情况下的自主品牌新能源车就会面临不小的市场压力。
洗牌已经开始，对于这200家本土新能源汽车企业而言，能够在这个垂直领域中最终活下来的，或将只是个位数。不过值得庆幸的是，这个垂直领域会给各参与者更多细分的发展空间，例如新能源汽车已经被细化到轿车、客车乃至智能汽车等不同的方向。
尤其是智能汽车所代表的无人驾驶这一方面，中国的互联网车企们的动静不小，特别是以百度研发的无人驾驶技术为代表，或许更说明中国能够在人工智能这个全球没有谁拥有真正绝对优势的领域，找到新能源汽车在用户体验上的破击点。
创新突围
业界普遍认为，近期政府补贴的缩水，是想用市场这双“无形的手”来调控国内新能源车企们紊乱的节奏。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东认为，“政策看似越来越严格，其实是在鼓励创新、鼓励技术进步，而非一味让企业吃补贴。”
但目前中国的新能源车市场是自主品牌独立拼搏，合资企业基本不参与，形成新能源车与传统车完全不同的格局，这样不利于新能源汽车的技术提升和全面突破。“尤其是自主的技术积累不足，仍需要参照国际先进设计和产品市场验证。”但崔东树还指出，国际车企在中国的发展大多数是搞传统车，不发展新能源，这也给我国的自主品牌车企在探索新能源汽车产品技术方面带来诸多挑战。
李俊强还告诉《中国经济信息》记者，在新能源汽车产业处在产业发展培育期，制造技术不成熟，销售及后期服务体系不完善；同时早期产品的开发采取传统燃油车的电动化改造，技术存在较大问题；又加上新能源汽车市场属于政策市产品，价格很大程度依赖于补贴，导致其很难进入和出去。
不过当下的新能源汽车企业多采用正向开发，同时在销售及服务模式上采取了创新，政策补贴的影响也进一步减弱，“现在特斯拉已经进入中国，比亚迪的新能源大巴车也已经走出国门。所以‘围城’是阶段性的，目前正在被打破。”李俊强说。
另外，调研机构EV Sales近日发布的数据显示，2017年上半年全球电动车销量前20车型中，中国企业占据了半壁江山，共有9款中国品牌车型入围。就此，李俊强强调，随着技术的成熟，产品的更新换代，销售及服务的完善、成本的降低，新能源汽车品牌形象的不断提高，未来外国品牌还会继续走进中国，同时也会有很多不同的中国自主品牌及产品走出国门，迈向世界。
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