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是的，“电池标准化后，可以解决很多的问题。”比如，换电技术，电动汽车没电了，用几分钟的时间换几组电池就可以满血复活了，不用等待漫长的充电过程;标准化的电池也可以降低电池的生产成本;标准化的电池也利于废旧电池的回收和阶梯利用。甚至可以降低整个电动汽车行业的生产、维修的门槛。
既然有这么好的事情，那又为什么动力锂电池的行业标准迟迟不能出台呢?那么笔者就浅显地从以下几个方面聊一下电池标准化的阻碍。
1.国际环境
新能源的推广不仅仅存在于中国。德国、日本、美国对锂电池储能需求比较大。目前动力电池的生产厂家主要集中在中日韩三国。比如中国的比亚迪、日本松下、韩国的三星和LG化学、美国A123，还有特斯拉超级工厂。这么看来，电池标准化不仅仅是国标这么简单了，想全球标准化肯定是难行之路。
2.国内环境
早在2001年，新能源汽车研究项目就被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题。
十几年过去了，2016年我国新能源汽车销售量达到51.7万辆，连续两年保持全球第一。同时中国的动力电池企业销量规模也最大。2016年全球动力电池企业销量排名中，前十排名中有七家企业来自中国。就目前中国电池生产商大大小小300余家。众厂家多年来似乎也是适应了这种无标准的发展。
其实从2012年开始，国家工信部就在动力电池行业摸底调查，准备起草《动力电池行业准入条件》。直到2015年9月工信部才发布《锂离子电池行业规范条件》。2016年11月工信部发布第一批符合《锂离子电池行业规范条件》企业名单。通过规定企业电池年产能不低于1亿瓦时等条件，以避免行业“散、小、乱”发展趋势。
至此为止，工信部才框定锂离子电池的产品性能要求以及对生产企业的门槛。可以说政策是引导市场但又依托于市场，国家政策和企业都是在摸石头过河。
3.电芯本身
从正极材料上来分，常见的有：钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、三元锂电池。因为不同的材料，做成的电池单体在性能、寿命、安全性、能量密度等方面都不一样的。例如磷酸铁锂电池单体是3.2V电压，三元锂电池电压3.7V，这个从根本上就没法统一了。
电池外形上，电极材料可以卷成圆柱形电池，也可以叠成方形或者片状电池。对应不同的生产线，如果统一了标准，是不是就会作废了其他电池生产线呢?
4.电池总成
有了电芯，就可以组装成电池组了?其实不然，动力电池包由电芯、PACK、BMS组成。众所周知，锂电池优点是能量密度大，同时锂电池也是有危险性的。比如X星Note7手机电池爆炸事件。
电动车的电池储能量大，安全性是首当其冲的，所以电动车电池的电池管理(BMS)、电池PACK设计是非常核心的技术。要管理成百上千甚至1万余节电芯在不同环境下的充放电，不同的厂商都有高科技在里边。
5.差异与创新
除了上面所说的电池材料、形状、BMS的差异，是不是把电池包标准化，装到电动车里就行了哩?其实也不是，这个要考虑不同电动车的差异化。电动车从A00、A0、A、B...甚至大巴车，不同级别或者不同车型，决定了它们会采用不同的电池包。
如果电池标准化，电池组的数量决定了续航。那又如何体现出不同车的差异化呢?比如花15W买的一辆家用车和150W买的豪华电动跑车。就算续驶里程相当，那跑车所需要的电池性能是普通家用车所不能比拟的，电池的成本也会有差异的。
电池厂家会根据车企的要求来定制电池，锂电池的可定制性也可以说是一种优势。会有车企把电池平铺在底盘，也有把电池安置在后排座位下，也能放在前舱，甚至可以简单粗暴的放在后备箱，这也是没有强制标准的。
另外，标准化意味着千篇一律，车企在差异化创新上会受到阻碍。从使用角度来说，消费者似乎只关心车子性能如何，电池寿命多长，不同季节的表现会怎么样，至于是哪种标准就不会深入研究的。
总结：
整个动力电池行业从是材料、单体到电池组模块、充电、系统保护、生产工艺、再次利用、综合成本等多方面的一个系统。国家标准制定的涉及到国内主要的电池厂、整车厂和第三方检测机构。需要把现有的行业标准进行细化、拆分、整合才能上升为国标。随着未来科技的发展，当动力电池技术提升到足够的高度、标准体系足够健全时，电池标准化也只是水到渠成的事情了。
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