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与燃料电池发展相呼应，加氢站的建设也开始加速。记者从会议上获悉，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕，正待出台和实施。广东佛山等地已开始率先试点在加油站里配建加氢站，以解决氢燃料汽车加氢的困难。
根据“中国制造2025”重点领域技术路线图，到2020年要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；到2025年前实现氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善，在燃料电池车领域形成一定的竞争力。
燃料电池企业大增
作为中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业的总工程师，侯中军博士对氢燃料电池的发展感受颇深。
氢燃料电池的关键技术，这两年在中国进步非常快，吸引了许多投资者，生产企业数量越来越多。侯中军表示，这些企业技术状况如何尚不清楚，但发展态势非常好。企业数量越来越多，有利于燃料电池产业链完善。
燃料电池的技术难度远高于锂电池，我国在质子交换膜组、储氢罐等核心设备的技术储备上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻关。“十二五”期间，新源动力攻克了燃料电池的寿命问题，第二代电堆已进入批量化生产。“目前在手订单都忙不过来，每年产能大概500台。”侯中军笑着说，这说明市场需求在增大，生产燃料电池的企业突然多起来也是情理之中的事。
据介绍，2015年前，在各大汽车公司的努力下，燃料电池技术完成了概念验证、性能提升和商业化起步的一些技术准备。2015年后，基于轿车燃料电池技术所开发出的燃料电池大巴车，甚至军用燃料电池车的驱动平台，还有大卡车，都是为了市场推出的，这标志着燃料电池车进入到商业化爬坡的状态。
侯中军透露，新源动力在电池的安全、寿命等方面都取得了重大突破，第三代电堆的可靠性和耐久性不断提升，目前的设计已超过4小时，基本达到5小时，在国内燃料电池轿车上得到了应用。第四代电堆，公司正在开发中，瞄准3千瓦每升大功率的100千瓦的开发目标。
侯中军认为，燃料电池目前处于导入、发展期中间的阶段，从技术角度看正处于起步和趋于成熟的状态，目前燃料电池生产组织上比较松散。市场正在逐步形成，整个行业从投入来说以政府、科研机构和部分企业投入为主，目前随着产业进入发展期，企业的数量开始增多，但总体上并没有盈利。
不过，从日本、德国、韩国、中国等国家对燃料电池汽车市场的预测和规划来看，“未来还是非常乐观的。”侯中军表示，2016年是起步阶段，到2020年有一个快速增长，到2025年是爆发式增长的状态，到2030年进入到快速发展期。
合建技术规范已制定
氢燃料电池发展的同时，加氢站的建设也开始提速。记者获悉，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕，正待出台和实施。
由于认识、安全、利益等诸多问题，中国加氢站的布局和建设依旧非常缓慢。“国内加氢站目前在运行的大概有9个，北京、上海各2个，深圳、广州各1个，还有1个移动加氢站，另2个是新源动力、宇通客车的。”中国工程院院士院士衣宝廉说。
加氢站数量少，影响了氢燃料电池汽车的发展。2016年江苏如皋开发区新能源汽车产业产能达26万辆，但“企业产能再高，造出来的车子开不上路还是等于零”。如皋市委常委、如皋开发区党工委副书记马金华感叹：“如果加氢能像马路边加油一样方便就好了！”
不过，加氢站建设问题，国内正在着手解决。宇通客车国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强博士透露，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建已经有了技术规范，但是现在还没有全面实施。
值得注意的是，广东佛山市开始试点加氢站与加油站合并建设。佛山市副市长许国说，发展氢燃料电池汽车，第一个要解决的是加氢站的问题。在推动加氢站建设方面，他们找到了一条有效途径，发动中石化、中海油、中石油，在现有的加油站基础上加一个加氢装置。
许国认为，国内现有的加油站几乎都可以搞加氢站，只要把中石化、中石油、中海油的力量调度起来，加氢站的数量只要两到三年的时间，就可以达到全世界最多的水平。
对于加氢站的建设，国家政策上一直给予大力支持，每建设一个站，补助400万元。李飞强表示，随着加氢站关键零部件的国产化和批量化，加氢站的成本会大幅降低，同时随着数量的增加，加氢站的建设成本也会逐步降低，并且可以提高加氢能力和加氢的速率。
神华集团正在布局氢能产业。神华集团党组成员卞宝驰表示，氢能是未来重要的业务方向之一，神华的优势在于低成本制氢。公司目前正在构建以点带线的氢走廊，以形成东西南北中的产业战略布局。江苏如皋建设了第一座加氢站，在陕西咸阳等地进行加氢站项目调研开发。其中，如皋加氢站项目占地3.87亩，计划安装两台氢气压缩机，可达每小时1100标方，日加氢能力达到1000公斤，建成后要打造数个全国第一，即第一个双模国际标准加氢站、第一个24小时持续运行的商业加氢站、第一个全数字化、高人工智能加氢业务大数据平台的加氢站。
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