邦普余海军：动力电池回收逐渐形成“价高者得”的竞拍模式

　　

　　传统燃油车排放的尾气已在“聚光灯”下，而新能源汽车“排放”的废旧动力电池却仍在“暗处”。乘联会数据显示，10月中国新能源汽车销量达6.5万辆，同比劲增102%。这也意味着将在3-5年后进入回收体系的废旧动力电池也正成倍增长。据业内研究机构预测，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是去年报废量的20倍。

　　

　　这些“富含”重金属的动力电池在报废后将何去何从？目前我国的动力电池回收现状如何？要迎接新能源汽车大爆发之后的动力电池报废高峰，需要政府、行业与企业做好哪些准备？邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军接受了中商汽车的专访。

　　

　　无法追溯的50%

　　余海军：一个健康的回收体系关键在于如何保证电池从产生地到处理过程是安全和环保的，保证能够有效的回收回来。

　　

　　目前国内报废的动力电池主要有三种去向：高价二手回收商、正规回收企业、竞拍。

　　

　　其中打着二次利用旗号的回收贸易商拿走了至少30%的废旧电池，主要有主机厂淘汰的电池，电池厂不合格品与报废品，维修索赔和置换的电池，高价销售给这些回收商；

　　

　　类似邦普这些正规回收企业在整个体系内大致可回收比例在20%左右。这里面主要是像宝马这样生产者责任延伸做的比较好的企业，他们对电池回收处理的全过程都要进行追溯和跟踪，对回收企业的资质、工艺技术、运营能力，以及包装、运输、拆解、处理等过程都有着比较细致的追踪和管理；

　　

　　还有剩下大约50%的电池基本采用了高价竞拍的模式。包括电池生产企业、汽车生产企业，对于质保期内索赔报废电池、对于试验报废电池、生产过程不合格品等各个环节。这些电池通过高价竞拍之后的去向不一，是拆解回收了，还是拼装销售用于充电宝了，亦或是直接倒卖电芯用于其他途径了，由于电池信息可能被销毁，且国内能出具规范标准的回收处理报告的单位屈指可数，因此这将变得很难追溯了。

　　

　　换句话说，现在国内报废的动力电池回收不可追溯占比肯定超过50%。

　　

　　废旧电池“价高者得”

　　

　　余海军：目前电池回收绝大部分采用价高者得的竞拍模式。

　　

　　目前主要推广应用的公交大巴领域，从这一部分报废的动力电池就不难看出，电池是公交公司的资产，且基本为国资，所以让国资列支处理费用基本不可能，且要保证国资保值增值，一定是要卖出去的，价高者得是他们的首选。至于回收走之后或被暴力拆解，或被“梯次利用”。

　　

　　所谓“梯次利用”虽然不能称之为伪命题，但不可否认这是一个真空地带，无论被用作充电宝、老年代步车、还是太阳能、通讯基站？但其特定领域的技术标准、产品质保、安全认证、法律责任等一系列外围规则尚不具备，这就意味着这些产品一旦发生质量安全问题时可能很难追责，更不用考虑如何兑现管理办法中提到的梯级利用企业要再次回收其销售的二次电池。再比如18650用于充电宝后，谁能辨别其实来自CE类，还是EV类？其摇身一变之后，追溯的难度和可行性将大打折扣。

　　

　　再有就是拆解方面，动力电池回收的技术门槛在于如何有效管控拆解处理的安全和环保问题，除了有电，还有里面的钴镍锂等肉眼不可见的有色金属。电池回收做的好不好，不仅仅是看资质、看湿法冶炼，更重要的是看其是否具备高纯度基材粉体制备能力，所有这些涉及安全环保的要求，均需要企业投入大量专业设备和设施，需要长期的运维成本。

　　

　　但小作坊式的回收商则未必会管排放标准的问题。之前国内的铅酸电池，正规企业会把里面的废酸液环保回收处理，铅板的熔炼也需要极高的环保技术要求，这是需要成本的。但是对于暴利的回收企业来说，或许直接把铅板拿出来，酸液倒掉，这样成本当然最低。这一做法自然提高了他们在电池回收方面的竞价优势和报价能力，为何可以高价回收？如果大家的过程控制都以国家规定的安全环保要求为基准，出口都以高质化产品为目标，高价贸易商的报价就不可能高出正规企业的报价。这是国内再生资源回收处理行业与国外搞循环经济的根本区别所在。

　　

　　换句话说，手工作坊和非环保企业是以牺牲环境为代价来提高其竞价回收能力的，始作俑者是产废单位固有的高价竞拍理念，这与生产者责任延伸制核心理念完全背道而驰。

　　

　　建立追溯体系

　　

　　余海军：相比于电池回收领域是否给予补贴，我们更希望能够建立起电池追溯体系。

　　

　　具体而言，我一直在呼吁和推介的是“三码合一”。有了这个，在生产、装车、回收过程中全程追溯，上传到政府的公共服务平台上，以供政府监管。

　　

　　在三码合一的基础上，整车厂使用哪家回收处理服务供应商应当向社会公开，每年回收和处理的数据应当与整车企业的销售数据匹配。例如现在的地方补贴便要求提供回收企业的处理信息用已备案，但这仅仅是为了销售准入，还缺少追责核查。

　　

　　目前虽然国家已经出台了电池规格标准，但由于有几十个规格，加之每个电池企业有自己的编码系统，在国家编码没统一前，这些电池装备到车上也没办法做到统一追溯，在回收处理更无法追溯。这是导致电池无法追溯，最终的流向不可控的主要原因。

　　

　　

　　余海军：作为回收企业来说，希望上游的电池生产过程中能够导入绿色设计理念，将电池标准尽可能统一，并建立统一的动力电池生产编码标准，采用三码合一机制，由此提升后端回收处理时拆解的净化程度和效率，降低综合成本，实现完全可追溯性。

　　

　　如宝马、保时捷等整车厂在电池回收方面就做得比较好。他们在中国的电池集化程度很高，模块都是标准化的，设计时就考虑到回收的便捷性、回收率、环保等方面。我们在合作过程中，也给了他们很多绿色设计的建议。对于整车厂来说，标准化的绿色设计，不仅可以降低整体生产资料的成本，也可以提高了回收利用率，这其实也是生产者责任延伸的表现方式。

　　

　　国外来看，其生产者责任延伸制是保障回收的一个重要制度。整车厂生产之后要交基金，使回收处理企业或消费者收益。在诚信体系的基础上，生产者责任延伸制使整车厂首先考虑的是安全环保责任、而不是先考虑废物价格。

　　

　　建立准入标准，实现回收规模化

　　

　　余海军：单独一块电池里的钴含量再高，经过专业的包装、储运、安全环保处理等程序，基本没钱赚了。当然但如果量大了，哪怕是磷酸铁锂，规模化也能赚钱，再生资源的处理核心是规模化、集约化。

　　

　　对于未来的废旧电池高峰，作为回收企业建议从三个方面最好准备。

　　

　　建立起三码合一的机制；建立动力电池回收管理办法所配套的动力电池回收企业的准入标准；建立梯次利用的企业准入条件和技术门槛。

　　

　　培育规范、环保、技术先进的企业，实现集约型的电池处理，打造产业集群和培育优质品牌企业。

　　

　　Tips：

　　

　　2017年10月中国提交WTO公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已在WTO官网公示，公示期60天，估计12月底前会正式发布。

　　

　　暂行办法明确了动力电池企业设计阶段要求、准入阶段要求、生产阶段要求、销售阶段要求、维修更换阶段要求、回收阶段要求、报废阶段要求、所有人责任要求、收集要求、贮存要求、运输要求、阶梯利用要求、阶梯利用电池产品要求以及再生利用要求等。

　　

　　据业内研究机构预测，我国动力电池将迎来“报废潮”，到2020年报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。　　目前我国的动力电池回收现状如何？要迎接新能源汽车大爆发之后的动力电池报废高峰，需要政府、行业与企业做好哪些准备？邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军做了详细介绍。

　　

　　传统燃油车排放的尾气已在“聚光灯”下，而新能源汽车“排放”的废旧动力电池却仍在“暗处”。乘联会数据显示，10月中国新能源汽车销量达6.5万辆，同比劲增102%。这也意味着将在3-5年后进入回收体系的废旧动力电池也正成倍增长。据业内研究机构预测，2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是去年报废量的20倍。