万钢：新能源汽车未来 必然会智能化、纯电驱动

电动+智能，将造就一个怎样的未来？“智能化最合适的载体是新能源汽车。”在20日举行的高层论坛上，科技部部长万钢坦言，新能源汽车的未来，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。

重塑格局 出行更自由更安全

电动化、智能化正引发全球汽车产业链的新一轮角逐，而这场前所未有的汽车革命，也正成为中国汽车工业和交通产业实现弯道超车的历史机遇。

“全球汽车产业正进入以电动化、智能化为主的转型升级时代，全球汽车产业格局正在重塑。”交通运输部副部长刘小明说，自动驾驶技术是代表全球当前新一轮科技技术和产业发展制高点竞争的重要领域，对于提升交通运输效率、增强交通出行安全、缓解交通拥堵、减少空气污染、提高驾驶和乘坐的舒适性等具有十分重要的意义，发展前景广阔、潜力巨大。

不仅如此，自动驾驶也让出行更自由、更安全。“现代汽车已承诺要不断迈向一个零事故社会。”现代汽车集团副会长梁雄哲表示，为此公司采取两个方法，一个是渐进的方法，应用主动智能驾驶辅助系统，另一个是更加综合的方法，借此可以开发一个完全的自动驾驶汽车，它能达到SAE（美国汽车工程师学会）定义的四级或四级以上的自动驾驶标准。

放眼国际，欧美日等都在积极部署推进自动驾驶的应用和发展。“自动驾驶时代的到来，会带来人们出行方式的颠覆性革命。”刘小明表示，交通运输部高度重视自动驾驶和车路协同等前瞻性技术的发展和应用，以智慧交通建设为载体，按照车路协同发展的技术路径，积极推进自动驾驶的发展。

万钢认为，要以安全、绿色、高效、共享为原则，及时出台自动驾驶试运行的发展规划和技术规范，要明确适应阶段和区域的法定标准。“汽车的自动驾驶是大家的期望，但是它的上市必须以安全为最重要的标准。发展自动驾驶的目的，第一重要的还是安全驾驶。”

在2017年底，Mobileye公司创始人、英特尔市场部总经理、以色列希伯来大学教授阿姆农˙沙舒瓦发表了一篇论文，提到“责任敏感的安全”。文章提到，要想实现完全的安全性或公众信任，测试的时间要超过上亿个小时，测试的公里数或英里数要上亿。而如果这样，会使自动驾驶真正商业化的时间点大大推后。

英特尔（中国）有限公司政府与政策部技术政策总监田忠说，根据大量测试来保证安全性，是可以并行的一条路径，希望能够和政府多进行交流，在汽车免责方面提出创新性的思想，进一步落实其可行性。

开放生态 推动自动驾驶上路

就在2017年11月，科技部宣布将依托百度建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。事实上，百度早在去年就发布了Apollo（阿波罗）开放平台，目前经过了三次的平台更新，分别是阿波罗1.0、阿罗波1.5，以及本月在美国拉斯维加斯国际消费电子产品展览会发布的阿波罗2.0。

万钢透露，未来要结合新一代人工智能重大项目的实施，来研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥地推动自动驾驶上路，逐步进入市场应用的阶段。

百度集团总裁兼首席运营官陆奇表示，百度希望通过“开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢”的开放创新生态，与合作伙伴一起来推动自动驾驶技术真正落地。

陆奇认为，政策环境是自动驾驶发展的核心因素，各地政府对自动驾驶的积极支持，让中国拥有了更好的自动驾驶政策环境。就在一个月前，百度与雄安新区达成战略合作，致力于将雄安打造成世界领先的智能出行城市。

阿波罗的核心是软件平台，包含有高清地图、引擎、自定位、感知技术，感知技术则是整个自动驾驶技术的前沿。“阿波罗2.0从今年1月开始，将整个生态提升到了一个新的高度和维度。”陆奇说，整个生态已进入到早期的快速商业化落地阶段，与厦门合作的L4等级商用车会在今年量产。基于L4、L3等级的自动驾驶，百度与江淮、北汽、奇瑞3家合作，将在2019年和2020年实现量产。

开放的生态带来很多数据，数据就是知识，这些知识包括了市场化的前景、创新的机会、技术发展迭代的速度。“比如L4等级的自动驾驶，大家认为是很遥远的事情，其实未必。关键是需要考虑在低速的情况下、受限的情况下，哪些场景会产生商业价值，哪些场景下客户愿意买单，哪些场景更适合城市运营。”陆奇称，通过商业化、产品化落地的速度，来创造社会价值、商业价值。

融合创新 打造自动驾驶产业链

万钢表示，自动驾驶的汽车产业链正在推进跨产业的融合，比如从传感器、地图、自动驾驶、操作系统、整车制造、通信设备和通信服务等方面已形成前提。不久前，国务院颁布并实施新一代人工智能发展的规划重大项目。

“这就需要国家下更多力气来支持核心共性关键技术，同时把现有的重点研发计划和供电应用领域，一直到大众创业、万众创新连成一个整体。”万钢说，通过开放的知识平台、开放的软件工厂、开放的硬件平台和开放的众创空间，使新的技术能全方位形成产业融合发展的链条，能够更加快速地推动自动驾驶新技术在新能源汽车当中的推广。

“按照美国加州公布的数据，现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率高于人驾驶的汽车，这是网上公布的数据。我们在推进这项工作的时候该如何考虑？”国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京一席话，为如火如荼的讨论降了温。

毕竟，既有道路是根据交通工程学为人驾驶而设计，不是为自动驾驶设计。而车，是为了人的安全和方便驾驶而设计，也不是专为自动驾驶设计。可以预见的是，各种形式的智能汽车和人驾驶的汽车混行的情景，未来可能要存在一段时间。

“需要为自动驾驶车辆设计专门的道路基础设施吗？这个问题需要解答。”王笑京直言，未来交通的发展要综合考虑，自动驾驶未来的走向仍在研究，当前能否成为市场爆发的节点？“事故+改进”的发展模式能否得到公众和政府的认可？低技术门槛进入能否形成高附加值？这是从业者和政府急需考虑的事情。中国企业既要看到资本的力量，也要看到应有的风险。