发展新能源汽车必须政策先行？

数据显示，2017年大众汽车集团（中国）销量首次突破400万辆，达到418万辆，同比增长5.1％，远高于中国乘用车市场的整体增幅。大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼将2017年定义为“极其成功的一年”。如果对比去年的成绩，海兹曼对今年的预期似乎有些保守和谨慎：“我们预测今年中国乘用车市场的总体增长率或与去年基本持平，大众（中国）计划在2018年取得和乘用车市场整体增长率基本一致的增幅。”

在大众（中国）1月23日举办的一场小范围的媒体沟通会上，海兹曼除了总结和预测，还谈及了他对中国市场和政策的理解，以及大众“Roadmap E”的最新进展。

■欧Ⅴ插混车性能优于国六燃油车

内燃机与电动化相结合将成为车用动力技术发展的一个新方向，这是中国科技部部长万钢在日前举行的中国电动汽车百人会论坛上的最新论断。这也从另一个层面肯定了混动在中国新能源汽车战略中的重要过渡作用。

海兹曼对此表示，从环保效益方面考虑，混动技术具有一定优势。“达到欧Ⅴ排放标准的插电式混合动力汽车，性能上比达到国六排放标准的内燃机汽车更高效。”他认为，中国在实施国六排放标准之后，达到同等排放标准的插电式混合动力汽车应该被放行。在未来相当长的一段时期内，应该同时推进具有先进技术且环保的内燃机汽车和纯电动汽车，这也意味着，车企有必要对先进的内燃机技术做出进一步的投入。

海兹曼同时强调，根据世界各地不同的基础设施建设情况，新能源汽车发展的时间表也不一样，但汽车产业最终目标还是纯电动汽车。“在大众（中国）的新能源汽车中期发展目标中，我们绝大部分的精力都集中于研发不同类型、不同续驶里程的纯电动车型。到2025年，我们将与合资企业伙伴在新能源汽车领域共同投入100亿欧元。”

据了解，大众在华最先推出的纯电动汽车续驶里程为300公里；2020年底或2021年初，将推出基于MEB电动汽车模块化平台生产的车型，续驶里程可达350公里到500公里。

■新能源汽车普及要具备三个条件

对于大众如何续写在中国的成功，海兹曼有着清晰的战略规划。“我们将携手合资企业伙伴共创未来，并且我们认为自己已经是一家中国企业。”海兹曼同时强调，“我们惟一的要求是期望市场能继续保持公平竞争的环境，对所有竞争参与者一视同仁，无论是本土企业还是国际企业。”

江淮大众是海兹曼所说的重要合作伙伴。据介绍，江淮大众首款产品是一款A0级电动SUV。海兹曼介绍，大众在华三个合资企业的新能源汽车产品将覆盖不同的细分市场，与江淮汽车的合资企业主要生产大众化的电动汽车产品。根据大众“Roadmap E”战略，上汽大众、一汽-大众在2019年将推出全新新能源汽车产品，包括插电式混合动力汽车；到2020年，计划在中国市场实现40万辆新能源汽车的销量；2025年这一数字将达到150万辆。

“包括大众汽车集团在内，接下来的重要任务是实现更高的新能源汽车整体销量占比，这并不只是为了简单地达成配额要求，我们更希望通过这一举措能够满足油耗法规标准。”海兹曼直言，“实现这些目标的挑战，不在于把新能源汽车生产出来，而在于如何将车辆销售出去。”

根据海兹曼的理解，新能源汽车要真正普及，首先在质量和安全性上要达到传统燃油车的水平；二是具备完善的充电基础设施，保证使用便利性，并且解决里程焦虑；三是总体成本能够与同级别内燃机汽车基本持平。“这也就部分解释了为什么我们的新能源汽车量产产品推出稍晚一些，因为我们始终严格执行各项标准和测试。”海兹曼说。

当前，我国新能源汽车市场还处于政策导向阶段，保持长期一致性的产业法律法规，对车企而言格外重要。“中国政府应尽快出台2020年之后的法律法规框架，比如‘双积分’政策、油耗目标等。”海兹曼表示，“汽车是投资巨大的产业，需要较长准备期，我们希望尽可能高效地做好工作，否则就有可能造成投资的浪费。一旦有关法规有变化或调整，企业希望获得充足的前期准备时间。”