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作为一款纯电动SUV，“I-PACE”的到来使特斯拉Model X棋逢对手，因此就有人率先把这两款高性能的SUV放到了赛道上做性能对比。
那么，当捷豹“I-PACE”和特斯拉Model X并排在起跑线上蓄势待发时，特斯拉会担心输赢吗？
未必，但是作为传统豪华车企代表的ABB（奥迪、奔驰和宝马），内心倒很有可能是最紧张的。
这是因为，当捷豹推出“I-PACE”之时，意味着特斯拉终于找到了一个从传统车企阵营里“跳槽”过来的队友，这足以大大增强其信心；同时，品牌中蕴含着浓厚传统情怀的捷豹，在推出这款纯电动SUV之后，相当于给稳固的传统车企的根基撬开了一条缝，拉近了我们与汽车电动化时代的距离。
或许有人会说，作为国际一线汽车制造企业的ABB，同样也有大量的电动化产品，为什么这些产品就没有得到“I-PACE”这样的 评价？
这是因为，即使作为对电动化最积极的宝马，依然会基于对用户体验的顾虑，始终在自己的电动车上保留一个传统的燃油发动机（例如i8和i3），既然从产品的底层设计上就摆脱不了传统燃油发动机的羁绊，那么此类产品就不能称作是纯粹的电动车，而电动车所具有的一些优势，在此类“混动”产品上也会打折扣。
而事实上，无论是对宝马来说，还是对ABB阵营中的其它两个品牌，甚至扩展到大众和丰田此类企业，其立足于传统汽车体系中的燃油发动机技术，形成了它们在各自差异化的市场中的技术壁垒，帮助它们获取了丰厚的利润；但是，正是这种对传统燃油技术的依赖，眼下一定程度上也阻碍了它们面对电气化时代的转型速度。
尤其是那些旗下拥有最完备燃油发动机研发体系且技术储备最丰富的传统汽车品牌，在拥抱电动化的方向上走得最顾虑重重……
在“I-PACE”对飙Model X的视频最后，当捷豹“I-PACE”分别取胜75D和100D两款车型之后，捷豹充分证明了一件事：
只要传统车企下定决心拥抱电动车，那么它在车身制造和设计体系方面积累的雄厚技术，依然可以为新时代所用。
捷豹推出“I-PACE”，使这个品牌在眼下找回了其在上个世纪90年代被福特收购之后便丢掉的信心，让它重新走到了行业的前列，虽然我们不能肯定它会一直保持这个优势，但此次捷豹在传统阵营外的一次“试水”，让我们看到了下面这个可能性：
传统车企的壁垒并非牢不可破，而电动化的未来，从此便充满了更多的可能性和不确定性。
关于捷豹“I-PACE”的核心信息：
作为捷豹旗下的首款纯电动车，“I-PACE”基于其全新eDM电动汽车模块化平台制造，这使其可以根据需求，把车辆的轴距、宽度和动力进行有针对性的设计和配置，同时还可以实现电动车独有的低重心优势，并高效率利用车内空间。
“I-PACE”由两个分置于前后轴的永磁同步电机驱动，该电机与在捷豹电动方程式赛车——“I‑TYPE”中采用的电机类似，由JaguarDrive系统控制，两个电机可提供0-12,000每分钟转速，并产生400马力的功率和696牛米的扭矩，足以驱动车辆在4.8秒内完成百公里加速。
由于动力直接驱动前后轮的传动轴，因此“I-PACE”对“油门”的反应也是相当灵敏，动力的传递可以做到没有丝毫的停顿和延迟；同时，得益于电子系统控制的四轮驱动系统，“I-PACE”还可以轻易实现前轮驱动为主，后轮驱动为主或前后轴各50%动力输出的快速切换，这在传统的燃油发动机配合变速箱、分动箱和差速器组成的传动系统中，则需要诸多的机械部件相互配合才可以达到。
“I-PACE”拥有一个容量为81千瓦时的电池组，在欧洲NEDC工况下，电池储能可以支持其续航500km，如果以美国EPA工况计算，它的续航能力在386km左右，这个数值略高于特斯拉MODEL X的75D车型。但是按照国内标准计算得出的结果，还需要等一等官方在稍后会给出的数据。
在理想条件下，如果利用50千瓦的直流快速充电桩，理论上每小时能为“I‑PACE”充入最多可行驶270公里里程的电量，但是在常规条件下，如果利用家用壁挂式充电设备，充满车辆的电池则需要一个晚上的时间。
为最大限度延长续航里程，“I-PACE”使用了增强版制动能量回收系统，可回收几乎全部制动能量。而且，驾驶员通过“I-PACE”的触控屏，还可以调整能量回收制动的强度。
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