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比如，电动车的高产量肯定拉动了锂电的繁荣，但补贴导向还会扭曲技术研发的竞争方向。超级电池的出现更可能源于多元化和多学科的研发创新。没有更高密度的锂电池之前，电动车更适合先在微型、专用、公交等市场逐步扩大。所谓不惜代价赌电动车的做法其结果更不环保。
所以，不能限制多元化的节能技术路线。目前，论环保性价比，燃气比锂电更适合大客车、公交车和出租车。力推3米的双座国民车，来满足短途代步和共享需求，可能会替换一半的私家车，创造一场真正的交通方式革命。也许十年后有了超级锂电池，手机充电一次能用一周了，那时电动车的普及是分分钟的事。
因此至少十几年内，混合动力即使作为过渡技术，它仍是主流的技术方向并与纯电并存，至少不应被边缘化。
这个实用主义的做法并不否认锂电仍将成为汽车的终极动力。长远看，锂电的发展甚至可能排除氢燃料动力装在电动车里的必然性。本观点跟当前的主流说法很不同。
第一，我们坚信全球锂电技术的研发强度是最大的，固态电池或石墨烯技术的发展早晚会有突破，超级电池一定会出现。当前的氢燃料电池技术也处于起步阶段，只能作为纯电动车的增程器。以未来的氢燃料电池优势对比当前锂电池的不足是一百步笑五十步。
第二，基于高密度的未来超级锂电池，纯电动车的续航里程可能轻易达到800公里，许多私家车每月只需充电一次，对充电桩的密度要求并不高。
第三，充电桩的普及只是时间问题，因为凡是停车的地方都有电。未来的纯电动车在停车时都能顺便充电，甚至还有快速、无线充电，基本没有了单独出去充电的麻烦。而这将是纯电动车独有的便捷优势。
第四，氢燃料电动车永远都要单独出去加氢，因为一般停车场不可能建设加氢站，所以在使用的便捷性方面永远不如未来的纯电动车。
第五，在可预见的相当长时期内，加氢站的难度和费用都是巨大的，到处都建加氢站还是个遥远的想象。车用储氢罐的难度和费用也是很大的，把氢气压缩到700个大气压也需要能量。即使技术成熟了，氢燃料电动车的成本也不会很低。
第六，与氢燃料电池相比，金属燃料电池（铝空气电池）也有独特优势。利用风电或光电可以电解制氢作为氢燃料电池的储能原料，同样也可以电解铝作为铝空气电池的储能原料。两者的能量密度都很高，甚至铝空气电池更高。这种“铝电瓶”的储运、使用、回收都比储氢罐和加氢站简单经济多了。虽然铝空气电池用完后不能再次充电只能回收，目前的放电功率还很低，但它的发展同样不可限量。也许10年后，先进的铝空气“充电宝”装进后备箱连上充电插口，就能方便的给纯电动车增程几千公里，这也反过来降低了对超级锂电池及充电设施的依赖。
第七，氢燃料即使成为终极的能量载体，也不等于是汽车的终极动力。氢燃料更适合集中在发电站或分布式发电站，再经过电网输送到N个充电桩。比起氢燃料通过加氢站送给N个储氢罐来给电动车分散发电，肯定是集中发电更简单，甚至更高效。就像一万吨煤烧一台大锅炉给一千家供暖，应该比分给一千台家庭小锅炉散烧更划算吧。
第八，未来的氢燃料电池或能直接发电驱动汽车，一点锂电池都不用，那么其全产业链的污染和排放确实是极低的，所以我们不能否定氢燃料电动车发展的合理性，尤其首先适合大型电动车辆、大型移动设备甚至飞机和轮船。也就是说，氢燃料作为终极的能量载体，有的是用武之地，肯定供不应求，先不宜“大材小用”。所以在小汽车领域，它仅靠“政治正确”还不够。在简单便捷性的消费选择上，它不一定竞争得过未来的超级锂电池。
第九，未来的电力更多来自可再生能源如水电、风电、光电、核电等，多数国家的电力都是廉价和过剩的，通过电网直接给纯电动车充电是很环保的。尤其在夜间波谷时间充电更是不用白不用。
第十，至于跨国公司都在研发氢燃料电动车那是自然的，他们虽然各有侧重，但也不能判断哪个技术路线是最好的，有时次好的是最成功的，比如混合动力。我们也一样不知道哪块云彩下雨，不能一会儿赌纯电动，一会儿赌氢燃料，而应鼓励多元化的研发方向，减少财政补贴，让积分制倒逼，让企业决策，让市场选择。以防氢燃料电动车做为下一个“一号工程”，成为土法上马、圈钱圈地、套取资质的又一个融资PPT。
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