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“可以这么说，大局基本已经定了。”中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健在接受《中国汽车报》记者采访时表示，接下来国内企业的竞争将在当前主流的十多家动力电池企业中展开，而在国际舞台上五大巨头有望成为新一轮的市场份额的主要瓜分者。当然，不排除会有新的“独角兽”出现，但概率相较之前小了许多。
■行业集中度提升产能被动扩张临近结束
数据显示，2017年，我国电动汽车产量已占全球产量的50％，超过第二名欧洲（21％）一倍多。得益于此，中国和日本、韩国一起，成为了全球范围内主要的电池生产国。2016年，我国车用动力电池的产量超过了曾连续五年蝉联全球销量冠军的日本，到了2017年，中国车用动力电池产量已经是美国的11倍，欧洲的22倍。在急速扩张的市场规模背后，我国车用动力电池的产业集中度也进一步提升。
以产能数据为例，我国车用动力电池行业的CR10指数（即排名前十位企业的产能占总体数量的比例）由2016年的44％提升至2017年的52％以上。随着集中度的不断提升，曾经席卷国内的车用动力电池市场产能被动扩张阶段正临近结束，中小电池企业在产能投入方面正趋于理性。在数量方面，中小企业不仅在规划上更加保守，而且产能拓展也处于几乎停滞的状态。
2017年全年的统计数据显示，占比为41％的中小企业的产能均值仅为2.5GWh左右，与宁德时代2017年达到的17GWh，以及比亚迪的16GWh相比，差距进一步拉大；在产能规划方面，产能的扩张也不再单纯局限于企业和当地的政府资源，更多地开展了因配套项目而形成的以车企客户为中心的运输半径内的部署，这也是几大电池企业建厂地点出现部分重合的原因之一，例如宁德时代和比亚迪的交点在青海西宁，国轩高科和力神的工厂则在青岛相遇。
■30％的利用率偏低但不能称之为过剩
张健告诉记者，虽然我国目前动力电池企业的产能利用率还不到30％，但这并不能说明我国动力电池行业面临产能过剩的现状，企业就应因此停止产能扩张。
对于以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池龙头企业来说，扩产幅度高于行业均值无可厚非。例如比亚迪2017年的总产能达到了16GWh，其中LFP产能为10GWh，三元电池产能为6GWh，2017年启动的位于青海的10Gwh三元电池项目，预计2019年6月完成建设。比亚迪2018年的规划产能为21GWh，2019年这一目标为26GWh，2020年计划达到39GWh。“一方面，整车企业的产品部署时间需要2～4年，龙头企业必须提前开始产能部署，否则等到大规模产品生产之际，就将跟不上整车企业的节奏。”张健解释说，“另一方面，随着产业集中度的提升，寻求龙头企业配套的整车企业会越来越多，如果因为产能受限而损失客户的话就得不偿失了。”此外，张健还强调，产能的大规模扩张也将为企业产品打造规模优势，从而起到降低成本的目的。
不过，不可否认的是，国内电池市场的竞争进一步加剧对龙头企业的产能扩张增加了一定风险。此前，由于与补贴政策挂钩，国内整车企业“被迫”选择国内的电池产品，如今电池“白名单”的管理机制发生了变化，除了不再与补贴政策“挂钩”以外，5月22日中国汽车工业协会公布的第一批汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单中，三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩资企业也同时入选。有多重迹象显示，韩国动力电池正在重返中国市场。对此，虽然国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华认为国内电池企业拥有“日韩企业所不具备的全产业链配套能力”、“对国内应用场景和适应性更有发言权”以及“一定的技术竞争力”三大优势，但国际化配套能力更强的日韩电池企业一旦在中国市场获得更大的机会，势必将对国内电池产业造成一定冲击。
■淘汰赛正酣中小企业三大出路
张健坦言，对于中小型电池企业来说，或许确实存在产能过剩的问题，如果没有和整车企业签订相关配套协议，或出于某种战略规划，切忌进行产能的盲目扩张。
“行业已经形成共识，国内动力电池产业的淘汰赛正在上演，在此过程中不可避免会出现一些中小型企业难以为继的情况。”张健建议，对于这一类中小型车用动力电池企业来说，出路有三条。
第一是转型。虽然车用动力电池与3c类产品和储能电池有所不同，但生产线或相关设备的改动幅度相对不大，且上述两类市场的前景目前看来也较为可观。
第二是投靠大型电池企业。从某种程度上来说，这可以最大程度地起到资源优化配置的作用，大型电池企业可通过购买中小型企业的工厂以较低的成本完成产能的扩张。
第三，对于一些掌握核心技术的电池企业，整车企业的控制欲不会低。因此，随着新能源汽车市场规模的持续扩大，或将出现整车企业通过收购某家中小型电池企业，来达到掌握核心技术。在此之前，不排除成立相关合资公司的可能性。
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