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在此背景下，哪些新能源汽车企业能立于潮头，成为重塑行业新格局的中坚力量？后补贴时代，新能源汽车的投资机会又会在哪里？
新能源汽车补贴新政正式实施
2018年2月12日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知指出，新能源汽车补贴新政从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推荐车型目录》将予以废止。
根据补贴新政，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
如今4个月的过渡期已过，2018年6月12日，新能源汽车补贴新政正式实施。
具体来看，在续航里程指标方面，根据补贴新政，纯电动车型续航里程不到150公里的，将不再享受国家补贴；对续航150公里至300公里的车型，补贴分别下调约20%~50%不等；而对续航里程300~400公里及400公里以上车型，续航里程越高，补贴越高，补贴分别上调2%~14%不等。
此外，在电池能量密度方面，补贴新政将能量密度门槛从2017年的90Wh/kg提高至105Wh/kg。企业要获得更高的财政补贴，则需要把能量密度提高至120Wh/kg以上。
有业内人士分析称，补贴新政表面上是要求新能源汽车提高技术水平，实质上是除了要求在技术上具有不断升级迭代能力外，还涉及车企降低成本以及提高灵活应对市场等方面的能力。补贴新政将促进市场“优胜劣汰”，提高新能源汽车的技术门槛，有利于新能源汽车产业长期健康发展。
而对于补贴新政对新能源汽车市场未来的影响，中信建投研报指出，“续航里程超过300km的纯电动乘用车补贴额度相比于2017年标准有不同幅度的提高，纯电动乘用车新一轮销售周期有望开启，插电式混合动力乘用车的火爆销售状况也有望持续。年内新能源汽车产销有望突破100万辆，且结构将进一步向高端化方向倾斜；我国新能源汽车在局部地区将具备和同档定位、同等价位的传统燃油乘用车直接竞争的能力。”
中汽协6月11日披露的数据显示，5月中国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%。其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长75.9%和112.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长138.8%和196.8%(见图1）。
整体来看，1-5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。其中纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，比上年同期分别增长207.3%和218.4%。
招商证券研报指出，下游销量高增速主要源于补贴过渡期的设置。过渡期内，除了新能源专用车补贴标准低于过渡期后的标准外，新能源客车补贴打7折后仍略高于过渡期后水平，新能源乘用车中100-250km续航的车型补贴高于过渡期后水平。因此过渡期内出现了抢装需求，推动销量爆发式增长。
中泰证券分析称，基于车型升级高续航里程车销量高增，同时单车带电量提升，预计 2018年将是锂电中游盈利拐点，2019年盈利将迎来高速增长。锂电池作为新能源汽车成本最高环节，具备极强的技术壁垒和资本壁垒，新能源车中游（锂电中游）崛起在即。
三元电池主流厂商或率先获益
从新能源汽车的产业链上看，动力电池在新能源汽车成本中占比最高。未来新能源汽车要具备经济性，动力电池方面降低单位成本，需要从材料、技术工艺提升、制造费用、以及提升能量密度角度去降低成本。
2017年4月25日，工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》的通知，明确提出到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，到2025年新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350Wh/kg。
在动力电池领域，目前市场主流正极材料包括钴酸锂、镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂三元材料、磷酸铁锂和锰酸锂。磷酸铁锂电池的能量密度在150Wh/kg左右，上限为160Wh/kg左右。而普通三元的NCM523、NCM622的能量密度为160Wh/kg左右，代表高镍三元的NCM811和NCA的单体能量密度未来能达到300Wh/kg以上。三元材料相对于其他材料，因其能量密度、成本、安全性、稳定性等综合优势明显，已成为电动汽车制造商主要方向。
2016年，三元电池在中国乘用车市场占比首次过半，达到58.49%。其中，在纯电动乘用车市场上，三元电池用量占比提升到63.36%；在插混乘用车市场上，三元电池用量占比提升到21.57%。而到了2017年，三元电池在中国乘用车市场占比达76%以上。
事实上，6月12日正式实行的新补贴政策更是明确鼓励新能源汽车厂商发展高续航里程以及高能量密度的车型。补贴新政对电池技术门槛的提升，不断倒逼动力电池产业升级。众多做磷酸铁锂电池的企业，如比亚迪、国轩高科等，都开始布局能量密度更高、技术更复杂的三元动力电池生产。
2017年8月，国轩高科公告称，为满足国轩高科三元锂离子电池的生产需求，扩充公司在动力锂电池产业链布局，子公司合肥国轩高科动力能源有限公司拟与中国冶金科工集团有限公司、比亚迪、唐山曹妃甸发展投资集团有限公司共同设立合资公司，主要从事于锂离子电池三元正极材料前驱体项目。
比亚迪在发布的投资者关系活动记录表中也透露，截至2017年底，动力电池的总产能是16Gwh，其中6Gwh的三元电池，10Gwh的磷酸铁锂电池。今年还会扩产10Gwh的三元电池，总产能将达到26Gwh。
至于动力电池龙头企业宁德时代，其2017年锂离子电池总产能达17.09GWh，其中有8.5GWh是三元锂电池，三元电池和磷酸铁锂的产能比例逐步从之前的2:1调整为现在的接近1:1。具体来看，宁德时代三元锂电池主要材料体系为三元532/622，811体系电池正处于研发当中，预计明年有望量产。
随着后补贴时代的来临，整个锂电池行业产品将进一步向电池能量密度更大的三元材料锂电池市场转变，过往大量低质、低效的磷酸铁锂电池产品将因补贴取消或大幅减少而退出市场。
据了解，此前主推磷酸铁锂电池的沃特玛就因对市场研判不足而导致资金链紧张。沃特玛母公司坚瑞沃能回复深交所问询函称，2017年销售的动力电池中符合最新补贴要求的动力电池占比为 53.67%，其中满足能量密度115Wh/kg以上的动力电池收入占比14.29%。
坚瑞沃能在2017年度董事会工作报告中提到，2017年，随着国家政策对于三元锂电池在客车领域应用的放开以及补贴政策逐步倾向于高能量密度动力电池，使得三元锂电池的出货量迅速放大，其市场份额占比逐渐逼近磷酸铁锂电池。随着2018年最新补贴政策的出台，进一步预示着未来三元锂电池将会真正成为动力电池市场的主角。
数据显示，2018年1-4月新能源汽车锂电装机量8.23GWh，同比增长212.91%。从各类型锂电看，NCM三元电池装机以5.07 GWh占比61.65%，排在第一位。磷酸铁锂电池以2.98GWh占比36.23%，排在第二位，市场份额已经萎缩至不到四成；锰酸锂电池以128.76 MWh占比1.56%，排在第三位；钛酸锂电池以45.80 MWh占比0.56%，排在最后（见图2）。
正极材料厂商扩产忙
为了更块地抢占这一块市场，5月28日，当升科技公告称拟投资30亿在金坛金城科技产业园合作建设锂电新材料产业基地，项目首期规划年产能5万吨，分三个阶段建设。该项目总体规划用地约1600亩，计划建成年产10万吨锂电新材料产业基地。
去年以来，受益于新能源汽车产业的发展，正极材料为当升科技业绩贡献良多。2017年，当升科技实现营收21.6亿元，同比增长61.70%，归属于上市公司股东的净利润2.5亿元，同比增长151.97%。其中，锂电材料及其他业务毛利率为14.58%，同比提升1.56个百分点。2018年一季度，当升科技营收和归属于上市公司股东的净利润仍然实现了约100%的同比增幅。
实际上，不只是当升科技，国内主要的正极材料上市公司也都公布了扩产计划。今年1月,杉杉股份控股子公司杉杉能源在长沙启动年产10万吨级高能量密度锂离子电池正极材料项目。而厦门钨业4月公告，旗下公司计划投资37亿元建设包括正极材料在内的项目。
此外，行业外的公司也意欲进入分羹。近年来，彩客化学从磷酸铁锂进入三元正极材料领域。寒锐钴业则从上游钴业进入高性能镍钴锰三元材料前驱体，3月30日，寒锐钴业宣布其子公司拟新建10000t/a金属量钴新材料及26000t/a三元前驱体项目。同样以钴业为主业的华友钴业与韩国LG化学合作深入锂电池正极材料行业。
四川路桥也于近日发布公告称，将与四川绿然、四川科能、西藏藏格等企业共同出资新设项目。项目公司注册资本拟定8亿元，首期出资5亿元。其中四川路桥持有项目公司55%的股权。项目建设为1万吨/年三元正极材料及2万吨/年正极材料前驱体项目。
不过，目前三元正极材料竞争格局仍较为分散：CR3为33.5%，前三家宁波金额、长远锂科、湖南杉杉（杉杉股份子公司）的市占率分别为12.9%/11%/9.6%。其中湖南杉杉2017 年出货量大部分是三元钴酸锂。未来随着三元高镍对正极材料厂商技术、成本控制要求提升，行业将呈现龙头强者恒强态势。
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