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一位来自动力锂电池企业的人士表示：氢燃料，想要“氢”近不容易。1、大势不利(全球的EV化声浪中的非主流)；2、技术不普及，核心技术控制在美国厂商手里(还要再来个中兴禁运事件吗？)；3、氢气的制取、存储、运输成本过高，看不到真正商业化的一天；4、日本企业在生态打造上从来就是短板，远的如模拟搞清电视、docomo高速通信网络、近期的看看等离子屏幕等行业，就知道了。
而一位燃料电池企业负责人则表示，单从技术角度来评估，氢燃料电池远胜于动力电池，比如加注时间氢燃料电池3分钟、5分钟，再大的车顶多10分钟、20分钟，而纯电动最少也需要半小时80%；行驶里程能够跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而纯电动做不到。另外，氢燃料电池使用无污染，即便拆解后也无污染，但电池拆解有污染。
“如果追求短期利益最大化，不会想到氢燃料电池。纯电动路线的真正毛病就是，众多企业带着短期利益的强烈企图心。”上述负责人说道，其实仅仅是利益的先后问题，(干氢燃料电池)可能开始你会活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解决的。
从两者的观点中，不难看出彼此之间“你不看好我，我不看好你”的火药意味。未来锂电和燃电之间，真的会存在一番“你死我活”的争斗吗？
一名业内人士提醒道，在争论之前，应该搞清楚燃电和锂电的关系。
燃料电池其实相当于传统汽车的内燃机。内燃机烧油，只是能量转化装置，不是储能装置；燃料电池烧氢气，也是能量转化装置，不是储能装置。而锂电池是储能装置，所以严格来说，燃料电池不是电池，是发动机。
“所有的燃料电池汽车几乎都需要锂电池作为辅助电源。因为燃料电池没法实现快速启停，锂电池可以实现。”上述业内人士补充说道，所以所有的燃料电池汽车都是混动，所谓混动：就是“燃料电池+锂电池”的混动，燃料电池本质是内燃机。“内燃机+锂电”的插电式混动能被大众理解，“燃料电池+锂电”的插电式混动当然也就容易理解了。
事实上，除了需要锂电池配合实现快速启停外，燃料电池在运行过程中要实现更平稳的运行及保持长寿命，也需要锂电池的帮助。
目前市场上示范运行的燃料电池客车，以及登上《道路机动车辆生产企业及产品公告》、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的燃料电池客车、专用车等，基本都属于“锂电池+燃料电池”的混合模式。
申报第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》：
2018年新能源汽车推广应用推荐车型目录第六批及第七批：
一名燃料电池电堆工程师告诉高工氢电：“目前国内燃料电池车的动力系统都是增程式的动力系统，在这个增程式动力系统里面还是锂电池起主推的作用。”
依然依赖锂电池做主动力的背后，是目前国内燃料电池尚难以达到大功率要求的尴尬现实。据调查了解，目前国内能够批量供货的燃料电池功率在30KW的水平，大功率燃料电池在研发当中，而丰田Mirai的电堆功率达到114KW，足可见其中的差距。
不过，未来随着国内大功率燃料电池研发成功及量产，也能够在车辆动力系统中起到主动力的作用，届时锂电池将只起到“辅助”的作用。
总结来看，无论是现在锂电池为主、燃料电池为辅的动力系统，还是未来燃料电池为主、锂电池为辅的动力系统，锂电和燃电都属于不可分割的关系。
当然，如果燃料电池作为主动力，锂电池只是起到启停的辅助作用，那么肯定比纯电动的电池用量小很多，从这个角度来看，燃料电池的兴起是会在一定程度上瓜分锂电池市场。至于能够瓜分多少，就看燃料电池车推广应用规模的大小。
在绝大部分业内人士看来，纯电动更加符合国情发展，而且产业链配套发展成熟得多，在相当长的一段时间内，其主流地位都难以被撼动，而燃料电池车会在长续航里程需求迫切、能够集中使用加氢站(鉴于加氢站建设成本高、批地建设困难的现实考量)的客车、重卡等特定领域获得一席之地。
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