桩企遭遇“流年不利” 是病症爆发还是洗牌开始？

 充电桩企业从拿地建站环节开始，就遭遇到极大的阻碍。核心区域地少价高，桩企经常遭遇土地出让方坐地起价的情况，增加了不少建桩成本。各地出台的财政补贴政策也多附带严苛而又不太合理的细则规定，造成补贴难拿的窘境。建设成本以及运营成本偏高，致使相关企业只得提高服务费，造成了充电的“高电价”，“高电价”所导致的结果自然是用户的抱怨，这样极有可能形成一个“恶性循环”。

先有沃特玛、银隆等动力电池企业出现经营困境;再有西部资源、京威股份等在新能源整车领域出现巨亏;紧接着，在充电桩领域，也陆续开始传出负面消息。

7月的最后一天，深圳容一电动科技有限公司(下称容一电动)发布公司解散公告，因研发资金投入过多，未能及时转化为效益;因融资方式不当，公司运营财务成本过高。公司近年来持续亏损，已无法继续经营，公司于2018年7月31日依法解散，进入公司清算程序。
资料显示，容一电动成立于2003年，是一家新能源行业创新型企业。近年来，专注于电动汽车电能产业链核心环节的设计、研发、生产及销售，主要生产连接器(充电枪、插座、高压连接器)、交流充电桩、整车线束、铜排(叠层母排、软连接)、高压配电盒、散热器等。2017年8月，容一电动还获得“国家高新技术企业”认定。

除了像容一电动这样的充电桩生产企业以外，充电桩运营企业日子也开始变得不好过。今年年初，充电网科技公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营，而聚电网络科技有限公司则被传出将被收购的消息。

作为新能源汽车产业发展的重要一环，充电桩建设能否跟得上，是关键因素。两者也被形容为“蛋生鸡”还是“鸡生蛋”的关系。我国相关管理部门出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示，到2020年，我国将建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万个，将满足全国500万辆电动汽车的充电需求，车桩比例近1:1。可见，充电桩产业有着极其大的市场空间。

理想很丰满，现实往往却很骨感。事实上，除了国家电网以及南方电网等“国家队”之外，其他企业特别是民营充电桩企业在发展过程中，由于主客观存在的多方面原因，导致经营出现困难，盈利遥遥无期。在笔者看来，原因主要存在于以下几个方面。

其一，充电桩企业对市场的认知存在偏差。作为新生事物，很多进入这个领域的企业对充电桩的市场发展认识有些盲目乐观。比如，一些企业人士习惯列举一些预期的市场数据，以此认为市场前景广阔，盲目地在城市中“广撒网”。殊不知，电动汽车的数量的快速增长，并不代表充电量能按预期增长。特别是在私人乘用电动车领域，很多消费者选择其作为城市内短程的代步工具，使用频率并不高。面向私人充电市场的广撒网行为，导致的结果就是使用率低下。

其二，充电桩企业没有享受到充分的政策支持。“桩站先行，适度超前”的规划在行业中已经成为共识。很多城市，为了推动新能源汽车产业的发展，也纷纷出台政策支持充电桩企业。比如，为充电桩企业提供财政补贴，规范市场为用户提供优惠充电价格等。

然而，充电桩企业从拿地建站环节开始，就遭遇到极大的阻碍。核心区域地少价高，桩企经常遭遇土地出让方坐地起价的情况，增加了不少建桩成本。各地出台的财政补贴政策也多附带严苛而又不太合理的细则规定，造成补贴难拿的窘境。

建设成本以及运营成本偏高，致使相关企业只得提高服务费，造成了充电的“高电价”，“高电价”所导致的结果自然是用户的抱怨，这样极有可能形成一个“恶性循环”。

从动力电池等零部件企业，到整车生产以及运营企业，再到充电桩生产以及运营企业，以至最后的终端用户，构成了新能源汽车产业链的四个核心环节。在这样一个生态体系之中，任何一个环节都应该避免出现“坏死”现象。因此，从政府相关管理部门，到行业组织，再到具体的企业，应该反思目前发展中存在的问题，仔细分析问题背后的真正原因，并制订出有效的解决方案。

笔者希望，企业在发展中出现问题，是产业优胜劣汰集中度提高的体现，而不是问题大规模出现的开端，否则企业将会面临相当棘手的麻烦。