氢燃料汽车实现盈利还需5年 大幅提高要到2025

 政策支持、业界看好、资本涌入，如果说2017年被视为“氢燃料电池汽车元年”，今年则是大规模商业化的重要开端。

多重利好之下，氢燃料电池汽车距离量产还有多远？我国的技术水平相比国际先进差距何在？此外还有哪些关键环节亟待突破？

潜心行业40多年，中国工程院院士、中科院大连化学物理研究所研究员衣宝廉对此有着自己的看法。

尚处商业化导入阶段

记者：有人用“起个大早、赶个晚集”形容我国氢燃料电池汽车的现状，其发展究竟如何？

衣宝廉：燃料电池汽车在我国起步较早，实际上“九五”时期就已进入准备。2001年，科技部制定了“三纵三横”的新能源汽车研发布局，燃料电池汽车当时便被列为重点。

20多年来，以氢能作为主要燃料的燃料电池汽车，在我国的发展有目共睹。我国现已掌握车用氢燃料电池的核心技术，基本建立具有自主知识产权的燃料电池动力系统平台，并进行了示范运行。

在寿命、可靠性、可使用性等方面，氢燃料电池均基本达到车辆使用要求，具备大规模示范的基础并趋于成熟。

不过也应看到，我国目前投入示范的车辆基本为大巴车，相关部门提出的1000辆示范，主要也是大巴车。换句话说，氢燃料汽车尚处大规模商业化的导入阶段，要作为乘用车走进寻常百姓家依然任重道远。

记者：国际的整体发展现状如何？与其相比我国存在哪些主要差距？

衣宝廉：国际上大约可分三个发展阶段：

从上世纪90年代开始探索，证明燃料电池车可满足汽车应用性能的要求；

2005-2012年主要解决电池寿命问题，例如美国能源部要求大巴车燃料电池寿命大于1万小时、轿车大于5000小时等；

目前已进入商业化初始阶段，主流车企不断推出新款燃料电池汽车，但也面临成本、加氢站配套等难题。

整体而言，氢燃料汽车暂未进入预想的大规模上升期。我认为，实现盈利还需5年左右时间，大幅提高则要到2025-2030年。

而对比国际先进水平，我认为国产整车性能并不差，但在燃料电池发动机的可靠性与耐久性方面，仍有一定差距。国外燃料电池堆在轿车上已经大于5000小时，客车工况下已突破2万小时寿命。

国内新源动力，电堆运行寿命已达5000-8000小时，当然还需改进提高，此外在电堆的比功率方面还需向国际水平靠拢。

新源动力的电堆已在国内首款商业化的燃料电池汽车上汽大通FCV80上得到应用。FCV80燃料电池车已公开销售，扣除政府补贴售价30万，是国内燃料电池车的一个亮点。

耐久性、可靠性与经济性是瓶颈

记者：“可靠性、耐久性”难题的根源何在？有何解决方向？

衣宝廉：燃料电池的发电原理是把燃料中的化学能直接转化为电能。

一方面，在额定工作条件下，1节单电池的工作电压约为0.7伏，车用燃料电池正是由数百节这样的单电池组成，一致性运行的难度加大，系统复杂也给可靠性带来挑战。

另一方面，内燃机在燃油车中已有100多年应用，技术十分成熟，车用燃料电池仅有20余年实践，难免存在不足。

如何让燃料电池运行更久、更稳定？我认为可从系统与控制策略入手，通过调整优化，让燃料电池处于更有利的运行状况下，减少甚至避开不利条件，达到延缓衰减的目的。

同时，持续加速新材料研发，当能抵抗车用苛刻工况的新材料技术发展成熟时，材料本身的机械性损伤减小，系统有望进一步简化，从而延长电池寿命。

记者：除此之外，还有哪些主要制约？

衣宝廉：另一关键是成本。虽有诸多示范，但现阶段考虑更多的是技术可行性，并未过多关注成本。从整车造价看，氢燃料汽车成本仍是燃油车的3-4倍，是锂电池汽车的1.5-2倍。要走向商业化，经济性必不可少。

例如，催化剂作为氢燃料电池的核心部件，铂是其中必不可少的材料。铂就是通常所说的白金，全世界产量都很有限，价格自然就上去了。为降低成本，要么寻找替代，要么通过技术手段降低用量。

目前，国际先进技术下的铂用量低至0.2g Pt/kW，我国平均在0.4g Pt/kW左右。我认为，每辆车中的铂用量低至5-10克时，即0.1g Pt/kW，才能真正达经济性要求，这相当于汽车尾气净化器中的铂用量。

此外，部分关键材料、零部件及配套工艺等，目前仍依赖进口。国内市场暂未形成气候，我们也未完善自己的燃料电池产业链，无形中徒增成本。

技术可行走向商业可行

记者：基于上述瓶颈，氢燃料汽车如何实现进一步推广？

衣宝廉：首先应认识到，我国发展氢燃料汽车拥有先天优势。作为全球之最的用氢大户，包括煤制氢、电解水制氢在内等方式，都为燃料供应奠定充足保障。

每年仅副产氢量，我国就达1000多万吨，再加上弃光、弃水电量年可制氢约300万吨，这1300万吨氢足可供燃料电车汽车使用。而这也是欧美、日本等地不具备的优势。

其次要想实现大规模发展，作为核心部件的燃料电池，还需跨过以下几关：一是“寿命关”，至少实现0.5-1万小时，才能满足车用要求。

二是经济性，车辆在扣除政府补贴后，应达到与燃油车、锂电池车相近的价格水平。在此情况下，哪怕政府补贴退坡，也能继续保证氢燃料汽车的商业化推广。

第三是核心部件、关键材料的国产化，既要在技术层面研发突破，也要建立燃料电池电堆、系统等批量生产线。

推广方式上，我认为可从大巴、物流车出发，再逐步向乘用车推广。一方面，我国现有已建、在建的加氢站只有40多座，配套设施仍待完善，而商用车对加氢站的依赖相对较低，可率先尝试。

同时，或可在弃光、弃水较为严重的地区先行发展，由此缩短运输距离、降低难度。至少应保证示范车辆的出行率在90%以上，然后通过各角度对比完善，由技术性可行向商业化可行过渡。

记者：推广中还有哪些值得注意的问题？

衣宝廉：不久前，全国燃料电池及液流电池标准化技术委员会刚刚讨论通过《燃料电池电动汽车燃料电池堆安全要求》，并决定将这项填补国内空白的标准作为推荐性国家标准。为配合下一步的大规模运行，针对安全、技术等方面的行业标准应尽快跟上，从制度上规范燃料电池汽车的未来发展。