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据多方消息显示，起火的车辆为成功汽车V2E，当时正在充电。起火现场被多位当时正在现场的目击者拍下并在微信圈广泛转发。
据爆料人称，其中一段视频是由其朋友拍摄，昨天晚上和朋友吃完饭后前往该充电站充电，恰好碰到事发现场，并拍下了视频。
8月20日上午，高工电动车赶到事发现场，确认了昨天晚上发生了车辆起火事件。在现场看到，充电站进出口拉起了警示线，充电站已经停止营业，不允许外部人员进入，场地内摆放着多个灭火器。
另外位于场站内侧的车辆起火位置已经用彩色防水雨布遮挡的十分严实，仅可以看见有一辆车还停在防水雨布内，从位置上判断是昨晚上停在着火车辆左边的一辆轿车。
据工作人员介绍，充电站已经停电停业，正在维护检修，具体开通时间待定；另外昨天着火的车辆已经被拉走。
从现场看到，该充电站配置充电桩分为直流快充桩（120KW）和交流慢充桩（42KW），对比视频和充电站现场位置来看，该车辆当时充电采用的正是直流快充桩。
截止目前，并没有相关部门和单位就该起火事件做出回应和说明，具体起火的原因还不能确定。
高工电动车在现场调研的过程中，曾有多辆纯电动微型面包车前来充电，经过和司机小哥沟通了解到，今年深圳还发生过其他类似的情况，受此影响,目前深圳的多家大型充电站出现了限制纯电动微面进入充电的现象，主要是怕有风险。
一位国内知名的纯电动物流车企业高层指出，2018年纯电动车辆起火的事故率明显上升，这与今年的车型普遍采用的高能量密度电池系统不无关系。
通过统计2017年的新能源汽车推荐目录来看，纯电动物流车装配的电池组能量密度主要集中在95-120wh/kg区间。纯电动乘用车装配的电池能量密度多集中在110-130wh/kg之间。
2018年国家新出台的新能源汽车补贴政策中，车辆装载的电池系统能量密度成为了一项非常重要的指标。其中要求纯电动货车等专用车类装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg。纯电动乘用车方面，装载电池系统能量密度在120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
这很大程度上刺激了车企更倾向于采用高能量密度的动力电池系统，不少车企为了应对2019年国家政策的调整，对电池能量密度的要求还在进一步提升。
今年发布的近几批申报公告和推荐目录中，各类车型电池系统能量密度普遍在130-150wh/kg之间，部分车型还提到了160wh/kg以上。
另一方面，终端应用市场对纯电动物流车的要求往往简单直接，就是要求高续航，并且可以实现快速充电。
“其实从技术角度来讲，电池的高能量密度和高快充倍率是类似跷跷板的关系，在保障高能量密度的前提下，很难满足高倍率快充的要求，尤其是三元电池的稳定性不如磷酸铁锂，在大功率快充状态下，产品性能和技术差的电池系统很容易发生热失控。”上述车企高层这样表示。
他指出，虽然去年市场上的纯电动物流车大部分采用三元电池，但能量密度还处于可控的水平，电池充电倍率基本在0.5C或以下。今年几乎所有的车都需要配上快充，充电倍率起码在1C以上。与此同时电池系统的能量密度却大幅上升，如果热管理系统很难跟上的话，车辆发生起火的风险自然而然就大幅提升。
高工产业研究院锂电研究所（GGII）所长高小兵也表达了相同的观点。他指出，这与电池材料特性和技术水平不无关系。
为了让电池系统要达到高能量密度，在材料配型等方面最初就要做好方案，而提高快充倍率的材料等则是另外的方案路线，就目前的技术水平，三元材料电池还不能很好地解决高能量密度和快充倍率难以调和的问题。
高小兵指出，其实三元电池和磷酸铁锂电池均存在上述的问题，但磷酸铁锂材料稳定性要略优于三元材料，并且磷酸铁锂经过多年的技术积累和实践验证，其应用成熟度更有优势。
国内另一家知名新能源商用车企的电池系统负责人也表示赞同，他指出三元电池在纯电动物流车上的应用从2016年开始，真正的规模化应用实践也才一到两年。在2018年的能量密度再次大幅提升的情况下，产品性能和技术水平很难保证。
该人士表示，纯电动物流车对成本的控制一直十分严格，其核心三电的产品性能和售价都要低于乘用车，并且市面上配套给纯电动物流车的电池企业鱼龙混杂，供应链市场十分混乱，并不能保证每一家的电池管理系统技术都能达到高水平，这些都增加了整车的安全风险。
对此上述人士均呼吁，希望整个新能源汽车行业警惕这种单纯拔高动力电池能量密度的现象，同时正视以上现象带来的风险，并期望行业回归到正常理性的发展轨迹。
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