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前言：根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。
“未来，加电会比加油更方便。”昨天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。
而实现这句话的代价，对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元——李斌曾称，到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道，北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。
50亿元意味着什么？几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。
而蔚来承诺的投入，只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称，有5种方式可以解决电力问题：前4种由蔚来解决（包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务），但最关键“里程焦虑”解决办法，也是投入最多的，其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。
那么，抛开新能源车的一片喧嚣，它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大？
毕竟，石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司，通用汽车，市值大约为3000亿元（475亿美元），但另一桩生意比它大得多——无论中石油，还是中石化，市值都超过1万亿元。
很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时，另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。
比如，上市多年的电力设备公司青岛特锐德，当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后，在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰：300亿元，相较开展这个业务前，上涨了240%。
但3年后的现在，其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。
坏消息接踵而至。2018年，一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散，富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个，在过去一两年中，就死掉了15家。
充电设施生意，与新能源车互为映衬。充电设施生意不济，这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实？
这究竟只是暂时受挫，还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”，新能源车终究难以成为汽车市场的主流？
一、“新中石油”之梦
少数行内人们，在2014年时嗅到了一个前所未有的机会：国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设，开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来，第一次将其参与业务主动开放给民营资本。
这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道，与国家电网有长期合作的“老江湖”，新政发布4个月后，他就成立了一家子公司特来电，专门做充电桩建设业务。
原本，对国家电网这样的国企来说，建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保，也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”，政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴，来力推电动车产品，一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”，开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意，充电桩很快将如加油站一样遍地开花，这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。
“最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。
国家电网在2010年提出的规划是：5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。
但现实与这一计划相差巨大。2013年底，国家电网才建成了1.9万个充电桩，充换电站400座，只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩，并非乘用车所用的充电桩。
但追根结底，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是关键命题。
国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号，但已经显得多余：2013年，中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下，也仅有1.76万辆。
电动车卖不动，在当年无法破局。
当时，有国家电网内部人士向媒体表示，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额1300万元。“除了建设，还有后续的维护，需要巨大的人力，电动车那么少，怎么能不亏损呢？”王新对36氪说。
“顺水人情”，当国家电网决定开放充电桩建设资质，民营企业也能做时，业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。
不过，民营企业家们看到的更多是机会，而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了，如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。
一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI，不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区，使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。
王新也在这一年，从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士，特来电许诺了更好的未来。
二、亏损如影随形
一开放，新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾，以及随之而来国家对环保的加倍重视，加倍补贴，使得在6年内，中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。
做充电设施建设和运营的公司，也从两大国有电力体系公司，爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。
开放不过一年，根据国家电网公司董事长舒印彪的说法，2015年11月时，社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。
以市场份额第一的特来电为例，它投入4年里投入了百亿资金，在进入充电桩领域的四年中，在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。
但亏损如影随形。
特来电虽然圈到了四成市场份额，但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到了2018年，干脆从重资产自建，转为轻资产的加盟共建模式，目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。
新加入的充电设备公司，似乎再次落入了国家电网当年的窘境。
但其实，某些地方的充电桩是门好生意。
北京悠唐广场下的停车场里，有2台快充桩、3台慢充装桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到，它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费（电费、停车费另计），换句话说，它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比，这都是个颇短的回本周期。
但是，这只是个例。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰曾说，根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。
好生意和坏生意的区别，在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据是，最近这个月，它使用率在47%，也就是一天有将近12小时都在充电。
另一桩好生意，是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站，单站成本回收期在2年半。
致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子，它深圳的充电站每个都有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀，在于客源：70%是出租车，20%是电动物流车，10%是网约车以及私家用车。
之所以能有高达70%的出租车生意，是因为深圳是比亚迪的大本营，大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商，今年上半年卖出了7万电动车。
曾经，特来电董事长于德翔表示，中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家，因为必须织出一张网。
但现在看起来，仅仅自己织网，亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。
三、新入局者
几年疯狂建设期后，如今的充电设施网并不太如人意。
“北京建设的充电桩里，目前看最起码3000多台老旧充电桩，接口标准不统一，用不了。”这已经占比15%，前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪，此外，“因为设备老化、故障，不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。
谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者？
滴滴的“小桔充电”，6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站：21个快充桩、2个慢充桩，可同时服务超过40辆电动汽车。
最关键的，是这个充电站的选址：近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。
“滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后，王新还一直在充电桩行业里。过去，滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，并不自己建站，充电桩公司向滴滴开放了自己的数据，滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着，滴滴应该能做到效率最高。
在中国保有的170余万辆电动车中，有30万辆在滴滴的平台上。到2020年，滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议，大家认为，滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。
这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。
不过，滴滴如今接连陷入两起顺风车命案，这让它业务重心转移，自建充电站优先级降低。
新能源车的车厂们，虽然不得不建设，但他们也步伐谨慎。
电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务，“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示：2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆，配套建设3万台充电桩。
第二名上汽集团，则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年卖出了5.7万台车。
“上海90%的充电桩是在烧钱，目前来看肯定是亏损的。”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。
即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。
相比汽车的高销售量，他们的充电桩建设是亏损的，动作并不算激进。
特斯拉的追随者——蔚来汽车之外，小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求，“现在还不是对外说的时候。”
全行业运营效率低，使得事态雪上加霜。
几年来，国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”，各自有充电APP，在苹果APP Store里搜索“充电”，可以找到几十个APP。上汽、比亚迪，都各自有充电服务的App，数据也并还没有与第三方打通。
国家电网完全不向第三方公布数据，而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通，且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”，却根本用不了。
魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据，在探桩的过程中，屡屡有意外发现：除了运营状态不佳的充电桩，还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧，在地图上标注相差48公里。
探桩的成本平均在在300元到千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩，是希望获得数据的同时，抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极为分散的充电桩使用市场。
这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底，不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率，是症结的关键。
今年春节，百度地图发布新版，四大新功能之一，就是“充电桩地图”，提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月，与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议，联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。
不过，两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱：国家电网董事长舒印彪今年年初称，在充电桩建设上，国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，累计投资了280亿元。
假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几大电动车制造商，中国在充电设施建设上，可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。
对于即将上市的蔚来汽车，即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考，它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字，是接近1.6万台，相比整个中国电动车市场，占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。
也就不难理解，为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月，它在苏州建立了第10个换电站，今年的规划是建设40-50家。
“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务，而且李斌知道，还很难赚钱，但对于电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱？”答案显而易见，但能30分钟充满电，“用户体验好很多，这就够了。”
即便对电动车最有信仰的人，也会遭遇打击。今年春天，一名星星充电的员工，开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时，他的车即将没电，根据他的路途规划，他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到，却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。
最终，他只能叫来了一辆拖车，将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车，不仅花了近千元，也是一次心理折磨。
在是否要购买电动车消费抉择里，最关键的一击，目前还是“里程焦虑”。（另一个消费者的重大疑虑，是电动车的电池会老化折旧）。
政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后，北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年，才能等到一辆电动车的车牌。
但当政策红利消失时，电动车是否能与燃油车一战？到2020年底，政府的电动车补贴就会下降到0。
（应采访对象要求，王新为化名）
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