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即便有财政补贴支持，但是缺乏加氢站建设标准、现行法规滞后等问题仍是燃料电池汽车迈向大规模商用化的拦路虎。
10月23日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上发表主旨演讲时透露，2020年纯电动汽车的财政补贴将完全撤出，但氢能及燃料电池汽车，将保持一定强度的财政补贴。同时，在实施汽车积分制和相应奖励制度的基础上，将形成碳交易制度，以市场化来支持氢能源发展。
万钢补充称，针对新能源汽车，一方面延长车辆购置税优惠，另外正在参照国际上经验，研究一些其他的税务方面的优惠措施。
这意味着，2020年新能源汽车财政补贴完全退坡后，氢能及燃料电池将成为唯一获得补贴的动力电池技术路线。
为何是燃料电池
今年5月，国务院总理李克强在日本首相安倍晋三陪同下，前往日本丰田汽车北海道厂区考察。当看到氢燃料电池车时，李克强重点了解氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。
从技术原理上看，燃料电池是将燃料的化学能通过电化学反应直接转换成电能的发电设备。
万钢认为，纯电动汽车受制于续航里程、充电时间、能量密度的困扰，难以渗透进入跨城公交、重载运输、城际物流相关领域，而燃料电池车却能够打破这一局面。
根据麦肯锡预计，在单日行程里程百公里内，小型轿车、轻型商用车可以采用纯电动；在日行百公里以上，车重近10吨以上，燃料电池技术完全可以用在出租车、公交客运、载重客车，甚至是火车、飞机、轮船等载具上。到2050年，燃料电池车将占全球所有车辆的20%到25%。
不仅是汽车，燃料电池还可以用于储能。
记者了解到，在上海周边百余座通信基站采用了燃料电池，作为应急备用电源，曾在一次长达17小时的断电环境中，保障了基站的稳定运行。
国际氢能委员会预计，到2050年，氢能可以满足全球能源总需求的18%。中国氢能及燃料电池产业创新联盟预测称，到2050年氢能在中国的终端能源体系中将至少达到10%。
目前，各国政府加大在燃料电池领域内的投入，试图将氢能作为未来的能源方向。
丰田汽车公司花了大量的时间讨论建立氢为主社会的条件和必要性，认为第一，能有效减少二氧化碳的排放；第二，生产氢能源的资源丰富，不易短缺；第三，氢能源非常容易实现大规模的普及，比如在人数稀少的小岛；第四，氢能源能容易存储和运输。所以氢能将作为未来的主要能源来源，燃料汽车也将会是将来汽车生态的大趋势。
德国国家氢和燃料电池技术组织（NOW GmbH）总裁Klaus BONHOFF透露，德国政府在2007年到2016年，在氢燃料电池项目中总投资近20亿欧元，来推动氢燃料电池市场的发展。
日本将其上升到国家战略，力图成为首个氢能社会的国家，为此加速建立加氢站，合理制定加氢站标准法规，构建产业链和推动氢能发电。并在包括《日本复兴战略》、《能源战略计划》在内的一系列国家经济、能源战略中将氢能和燃料电池作为重要的战略领域。
欧盟则推出相关能源战略，推动能源转型，将氢能作为能源安全的和能源转换的重要保障。
截至2017年底，全球共有加氢站328座，其中欧洲139座，北美68座，韩国34座，日本120座。中国现有加氢站10座，在建设的有20余座。
大规模商用，尚待时日
相比磷酸铁锂和三元锂电池，在动力电池领域氢燃料应用甚少。
根据中国《节能与新能源汽车技术路线图》提出，2020年2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆及百万辆。
不过，截至今年8月，我国燃料电池汽车产量仅在1290辆。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要，但中国工程院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对《财经》记者表示，他不同意“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法。氢和电都是能源载体，并无“终极”之说。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存。”
万钢认为，将燃料电池与动力电池融合的“电电混合”适用于中国的技术和产业特点，在系统成本和车辆耐久性上可以谋求优化折中，调整两者在车辆能源来源上的比例。
不过，缺少加氢等基础设施建设，规模运营缺少配套资源，成为横亘在氢燃料电池汽车应用道路上的最大问题。
2014年12月，丰田推出“Mirai未来”氢燃料电池汽车。业内自此将2015年列为燃料电池商业化元年，该车型可充氢3分钟行驶500公里。
中国工程院院士、中科院大连化学物理研究所衣宝廉称，经过这几年发展，燃料电池汽车技术已具备商用化能力，但生产成本依然较高，需要提效降费。比如，催化剂中铂元素的用量，国际用量为0.2克/千瓦，我国为0.4克/千瓦，但大规模商用化需要达到0.1克/千瓦，才能够有市场竞争力。
上汽集团商用车技术中心主任郝景贤表示，目前，氢燃料电池汽车产业链上游的原材料及核心零部件领域严重依赖进口，部分关键组件缺乏自主研发能力，缺少可靠的车用级产品，亟需国产化降低成本。
郝景贤提出，现有法规的标准也急需变革，氢燃料电池汽车的气瓶2-3年线下送审年检，不利于客户正常运营，频繁拆装，易造成有安全隐患。
加氢站建设缺乏主管部门和标准，也成为产业运营的一大难题。
江苏如皋，这一联合国开发计划署授牌的“中国氢经济示范城市”，目前只能自己摸索，借鉴包括危险品管理条例在内的法规建设加氢站。
由中国汽车工程学会牵头，在长三角地区规划了氢能走廊建设发展规划推进工作，计划到2020年规划区域内加氢站25座，氢走廊实现带状连通，2025年规划区域加氢站达到200座，氢走廊实现网状联动，2030年规划区域加氢站500座。
中国企业也在加氢站建设方面积极行动。10月24日，长城汽车（601633.SH/02333.HK）宣布入股德国加氢站基础设施建设公司H2 MOBILITY Deutschland，成为继液化空气集团、戴姆勒（FWB:DDAIF）、林德、OMV、壳牌和道达尔（NYSE:TOT）之外的第七个股东。
除此之外，长城汽车副总裁 Tobias Brunner告诉《财经》记者，长城汽车也想加入中国加氢站建设中。和同处于氢能委员会的中石油有一些洽淡，但是否合作仍要看情况。
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