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日前，高工产业研究院(GGII)发布《新能源汽车产业链数据库》统计显示，2018年前三季度国内三元动力电池装机量为16.57GWh，同比增长129%。与其他电池类型相比，三元动力电池市占比达到第一。
追根究底，三元动力电池在2018年的快速增长得益于国内新能源乘用车市场的快速发展，尤其是A00级、A0级、A级纯电动车的驱动。
GGII数据显示，在三元动力电池下游终端结构中，2018年前三季度乘用车装机量占比91%，较去年同期占比上升12个百分点。
这与来自乘联会秘书长崔东树的分析相一致。他指出，1-9月新能源乘用车A0级车以上的表现较强，目前主流私人消费车辆的续航里程已经基本在300公里以上，A00级代步车续航也升级到200公里以上，形成很好的突破效果。预计2018年新能源乘用车销量应该从80万台的预期提升到超越90万台的水平，且产品升级和中高端化趋势明显。
从上图数据也明显反映出，乘用车是拉动三元动力电池市场需求的最大推手，看客车装机量占比已由去年同期占比1%缩减至为零，专用车装机量同期下降11个百分点，只剩9%。
而且根据GGII统计数据，客车方面依然由磷酸铁锂电池领衔，专用车市场主要起量的车型集中在物流车，但囿于账期长、回款难、现金流紧张等，不少三元动力电池企业在今年选择了退守。
一家物流车企业高层在第三季度时就曾向高工锂电透露，今年物流车没量，因为谁都不想垫资做不赚钱的事。我们生产几百台得垫几千万元，几千台得垫几个亿，毛利率才10%多点，而一年垫资成本可能也要10%多点(先期借款利率)，生产越多资金风险越大，又不挣钱，干嘛要做？
同时从主打物流车市场牌的电池企业业绩情况也可见端倪。一家前三季度装机量排名前十的电池企业受到国家新能源汽车补贴大幅下调、订单不饱和及资金紧张的影响，开工率不足且财务费用大幅增加，
连累其上市股东营收、净利双双下滑。尽管装机量成绩不差，这家企业却面临不小的资金等各种压力，是否能安然挺过还需拭目以待。
随着下游新能源汽车需求从2015年以客车为主逐渐过渡至以乘用车为主，这种趋势在2018年表现得异常明显，而这最终影响到了配套动力电池企业市场格局和技术路线的布局。
GGII统计，2018年前三季度三元动力电池装机总量排行榜中，进入前十的企业有宁德时代、比亚迪、孚能科技、力神、比克电池、万向、天津捷威、哈光宇、智航新能源、远东福斯特。其中，排名前三的企业合计市占比达到72.97%，前十家企业总计市占比已经达到89.91%，接近九成。
紧跟下游客户变化的市场需求，对动力电池企业的影响到底有多大？从宁德时代、比亚迪等资深磷酸铁锂电池供应商加码三元的态度和主打三元路线的电池企业排位可见一斑。
以方形著称的宁德时代在今年8月份已经实现三元软包供货。GGII数据显示，宁德时代8月份为日产轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度为123.78wh/kg，全部都为三元软包电池，装机总电量5206KWh。
比亚迪则是开启了自己提升三元电池产能、开发相关配套车型的“快跑模式”。一方面从今年开始，比亚迪新款插电式混合动力车型(秦100、唐100、宋DM等)开始使用三元电池；另一方面，在深圳和惠州两个基地的基础上，比亚迪还布局了青海、重庆、西安等地积极扩产，其中青海基地规划总产能为24GWh，计划全部生产三元电池。
孚能科技是主打三元尤其是软包的电池企业在前三季度受益最大的赢家和最突出代表。在2018年之前，孚能科技受限于产能规模，装机量排名从未进过前三。得益于大客户北汽新能源微型车销量的增长，孚能科技今年2月份完成了50亿的C轮融资，开始了产能提速的进击模式。
“牵一发而动全身”，从下游车企来看，不管是传统造车厂还是新造车势力，都在瞄准微型车市场布局，开发新车型；从电池企业的配套情况来看，乘用车已成为各家电池企业占据市场地盘的最大支撑。基于此，可以预计的是：以乘用车为主导的新能源汽车时代将在2019年全面开启。
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