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前言：公共充电桩的推动意愿是关键。公共充电桩企业始终会把盈利放在首位，无论是早期放开公共充电桩建设后大量社会资本的进入，还是至今仍在坚守的充电桩企业，都是因为看到了未来市场的前景。但继续坚守的前提，是能够实现更快的盈利。
12月10日，国家发改委、国家能源局等四部委制定《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》。《计划》提出，将用三年时间，全面优化充电设施布局，显著增强充电网络互联互通能力，以进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。这份计划出台的背后，充电桩增长缓慢是重要的原因。
从2016年开始，国家能源局均会发布当年充电桩建设的规划数量，其中，2016年年初规划新增86万个、2017年90万个，2018年60万个。但从中国充电联盟公布的数据来看，2016年仅新增12.7万个、2017年24.2万个、2018年前十个月增量为22.3万台，每年仅完成了规划数量的10~25%。
究其原因，公共充电桩的推动意愿是关键。公共充电桩企业始终会把盈利放在首位，无论是早期放开公共充电桩建设后大量社会资本的进入，还是至今仍在坚守的充电桩企业，都是因为看到了未来市场的前景。但继续坚守的前提，是能够实现更快的盈利。
但现阶段，阻碍充电桩企业实现盈利的主要有以下三个因素：
一是充电桩运营商主要以获取服务费为主要盈利点，但目前新能源汽车的私人保有情况仍然无法支撑起足够的充电量；
二是快充桩成本高，成本回收慢，而慢充桩使用的顾客太少，且每次充电占桩时间太长，亦难以实现较快盈利；
三是有些地区为鼓励私人购买和使用新能源汽车，会限制充电桩企业收取服务费的上限，这让充电桩建设运营企业举步维艰。
私人充电桩的建设速度亦拖了后腿。事实上，政策规划中更强调私人充电桩建设，预计到2020年私人充电桩数量大于400万个。但截止到2018年10月，私人充电桩数量仅有40.1万个，与2020年的规划数量相去甚远。
同时，据赛迪品牌实验室发布的《中国新能源汽车满意度报告》显示，接近70%的私人车主购买新能源汽车仍是出于一、二线城市的牌照限制，这些地区私人车位紧张，亦限制了私人充电桩的建设。
要解决上述问题，需要从业者回归并关注需求。
众所周知，需求才是推动市场健康发展的良药。从历史数据看，公共充电桩的分布情况与各省（市）新能源汽车的推广情况紧密相关。
以充电桩建设规模靠前的省份为例，根据中国充电联盟的数据，全国公共充电桩建设量前十的省份为北京、广东、上海、江苏、山东、安徽、河北等省（市），仅江苏省、河北省的建桩规模相对超前，大部分省市排名与各省市新能源汽车的累计推广量排名基本呈一一对应的关系。
但是，各大省份桩车比存在巨大差异，部分城市桩车比仍然较低。截止到2017年，中国新能源汽车保有量已达180万辆，但与2017年底全国公共充电桩建设数量为21.3万个这一数据相比，平均桩车比仅为0.12。
在新能源汽车推广前十的省份中，除安徽、广东、北京等地桩车比相对较高外，浙江、湖南、河南的桩车比甚至低于全国平均水平，充电桩建设仍具较大增长潜力。
在影响充电桩市场的各种因素中，新能源汽车购买人群是至关重要的参考指标。目前公共充电桩运营商的主要盈利点仍来自充电服务费，因此新能源汽车私人消费者数量成为重要保障。与此同时，只有当大部分私人消费者无私人车位时，公共充电基础设施才能成为刚需，具备更广阔的市场。
但从车险数据显示的购买者人群特征来看，在2017年新能源汽车销售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人购买占据较大比例外，其他城市的单位用车仍占有较大份额，公共充电领域的增长潜力相对有限。
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