40年，中国汽车天翻地覆慨而慷

中国汽车工业在改革中发展、在开放中成长、在创新中壮大。电动化、智能化、共享化是全球汽车产业公认的转型升级发展方向，中国新能源汽车的开放与创新，将在国家新一轮改革开放进程中发挥引领作用。进入新时代，面对转型升级的新机遇、新挑战，我们要加大创新力度，加强国际合作，携手并肩，锐意进取，奋发图强，努力实现由大到强的目标。

——全国政协副主席、致公党中央主席、中国科协主席万钢2018年12月10日予《中国汽车报》改革开放40年特刊

（一）

40年前，对外开放、对内搞活这一基本国策，像两只巨手，把中国推上了快车道。几乎还停留在上个世纪四五十年代技术水平的中国汽车产业，从此发生了跨越式巨变，完全可以用“天翻地覆慨而慷，换了人间”来形容。中国汽车产业40年沧海桑田，正如习近平总书记所说的那样：“改革开放是决定当代中国命运的关键抉择，是当代中国发展进步的活力之源，是党和人民事业大踏步赶上时代的重要法宝，是坚持和发展中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的必由之路。”

1978年到2017年，中国的汽车年产量由14.9万辆增长到2901.5万辆，是当年的193.7倍，汽车产量的增幅是GDP增幅的5.8倍。汽车业已成为中国经济的支柱产业。2017年，中国的汽车产量占世界汽车总产量的比例达到29.83％。中国新车销量已经连续9年位居世界第一，且比第二名多出1200万辆。可以说，中国汽车市场的规模几乎持续增长了40年，特别是2002年以后的持续“井喷”，总是让全世界的汽车市场分析师们大跌眼镜，惊讶不已。

40年前，国产轿车只有红旗和上海两个品牌，年产量不到3000辆。40年后，国产轿车销量已近1200万辆，中国品牌占据20％～30％的份额；自主品牌SUV更是占据了SUV总销量60.6％的份额。更为重要的是，自主品牌轿车企业的竞争实力今非昔比，自主研发能力有了质的突破。至于商用车市场，则是中国品牌的天下，一直占据着绝大多数份额。

（二）

40年前，农村“大包干”逐渐受到肯定。家庭联产承包责任制在全国推广开来、个体户和乡镇企业大量出现以及国企改革迈开步伐之后，中国人解决了温饱问题。先是白色家电迅速得到普及，其后房子与车子成为全民安居乐业、过上小康生活的两大标志，再加上中小微企业大量增加、经营用车需求逐年扩大，所以40年来，汽车需求基本上总是处在饥渴状态中。

1992年，中国汽车年产量跃过100万辆关口；2000年，跃过200万辆关口；2004年，跃过500万辆关口；2009年，跃过1000万辆关口；2016年，跃过2500万辆关口，创造了世界纪录。

40年前，汽车是中国百姓的梦想；40年后，汽车已成寻常之物，属于很多家庭的标准配置。40年前，平均6500个中国人才能分摊到1辆车；40年后，平均6.5个人就能分摊到1辆车，而且还是民有财产，不似40年前汽车几乎完全属于公有财产。曾被视为“资本主义腐朽生活方式标志”的私人轿车保有量，也已超过1亿辆。如今，中国有3.4亿多人持有汽车驾驶证，司机不再是一种纯粹的职业，开车基本已成为中青年人必备的一项生活技能。40年前，青年人结婚，自行车就是他们的婚车；40年后，汽车与房子一样成为必备的大件彩礼。

虽然在汽车千人保有量上，中国与发达国家尚有3～6倍的差距，还称不上“架在车轮上的国家”，但大江南北已有一些大都市成为“架在车轮上的城市”。

（三）

回望40年前，在十一届三中全会召开之前，国家已着手搞活封闭、僵化、落后的汽车产业。

当时的机械工业主管部门领导们主动“走出去”寻求合作，想把国外车企巨头们“请进来”搞来料加工，以补偿贸易的方式引进外国的轿车装配线，零部件来源和整车销售两头在外，赚取加工费以进口先进工艺装备，从而建立完整的汽车工业体系，解决“缺重少轻，轿车几乎为空白”的大问题。

1978年9月，一机部向通用、福特、雷诺、雪铁龙、日产、丰田、奔驰等公司发出了邀请函。但响应者寥寥，有的甚至表示：“只在有市场的地方现地生产”。

10月，通用汽车的人来了。交流之后，他们认为中方的想法做不到外汇平衡，最好是“合资经营”。合资是个好想法，但超出了中方谈判团队的权限，只好向上级领导请示。时任中共中央副主席的邓小平在收到的谈判简报上，写下了“合资经营可以办”的批语。1978年11月9日，邓小平再次明确表态：“可以，不但轿车可以，重型车也可以搞合资经营。”一锤定音，中国汽车产业与外国资本、技术、管理和市场全面对接的大门从此打开。

11月，中国机械工业代表团访问了欧洲6个国家50多家企业和研究单位，并拜访了位于斯图加特的戴姆勒-奔驰总部。一机部部长周子健发现，大街上的奔驰车没有大众车多，于是他们坐火车直奔狼堡大众总部。德国人记述道：“借助于翻译，周子健向当班的门卫做了如下的自我介绍：‘我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话。’那名警卫面对这位身着中山装、徒步到来的部长惊讶不已，于是设法找个能接待他的人。谢天谢地……中国和大众的对话由此开始。”

“在合同签订过程中，约定董事长和公司领导层的头把交椅让位给当地人士，我们则满足于那些个副职。我认为，这种中国人领导下双方各出资50％的合作模式是明智之举。我们对中国人及其习惯又了解了多少？”

尽管大众很积极，但中德谈判仍持续了6年。1985年3月，上海大众终于开业；而1年前，亦即1984年1月，汽车行业内首家合资企业——北京吉普已开始营业。

上个世纪90年代，中国汽车产业掀起合资大潮，封闭的国内市场开始国际化。如今，经过充分竞争之后，撤出中国又来中国合资的菲亚特依然一蹶不振；日本的小型车之王铃木于今年6月宣布退出中国，结束了其在华25年的合资生产历史。

（四）

今年，第二轮改革开放大潮涌来。4月10日，习近平总书记在博鳌亚洲论坛上宣布，中国的大门只会越开越大，将会尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制，“相当幅度”地降低汽车进口关税。

今年4月，国家发改委表示：汽车行业将分类型实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消投资限制。

10月，宝马与华晨约定，宝马在华晨宝马公司的股权将由目前的50:50变更为75:25。来华进行本地化生产仅仅15年的宝马，将是上述扩大开放政策实施之后的首个受益者。

早在去年6月初，江淮汽车就与德国大众签署了合资协议。这是大众在华设立的第3家整车合资企业，大众成为第一家突破只能在华建立两家整车合资企业限制的跨国车企。

而在更早的时候，2004年，《汽车产业发展政策》发布，取消了外商投资汽车零部件企业的股比限制。很快，跨国汽车零部件巨头相继在华设立新的独资生产基地，凭借技术、质量和规模优势，把控着中国乘用车关键核心零部件市场的话语权。

自今年7月1日起，汽车整车关税平均税率由25％降至13.8％，汽车零部件关税平均税率由10％下降至6％。

（五）

完整先进的轿车零部件制造体系的建立，给自主品牌轿车的崛起奠定了基础。在加入世界贸易组织（WTO）前夕，2001年年初，地方国企奇瑞汽车获得了渴盼已久的轿车“准生证”；年底，民营企业吉利也拿到了轿车“准生证”。2003年和2007年，民营企业比亚迪和长城分别获得“准生证”。

事实证明，这些企业现在已经是中国品牌乘用车的领军企业，轿车和SUV的市场占有率高于国家早先规划的“三大三小”。“三大三小两微”是早先指定的“国家队”。机制灵活、效率较高，是吉利、长城和比亚迪后来居上的法宝。“三小”中的“一小”、“两微”中的“一微”，如今已经消失。

现在，在以轿车和SUV为主的乘用车领域，吉利的车型销量比较均衡；长城矢志成为SUV领域的“世界第一”；比亚迪则依托电池技术优势，新能源汽车销量在世界范围内位居前列。

在集纳国际资源方面，民营企业成为中国乘用车企业“走出去”的典范。特别值得一提的是，2010年，吉利汽车收购了沃尔沃轿车公司的全部股份，通过吸收沃尔沃的技术和管理经验，吉利的产品档次上了一个大台阶，其效果强过已经合资20多年的诸多老牌国企。今年2月，吉利又使出“神来之笔”，用在国际资本市场上筹集来的资金，购买了戴姆勒集团9.69％股权，成为戴姆勒最大的单一股东。

（六）

由于需求总是极为旺盛，市场体量又十分巨大，40年来，社会上各种资本的造车躁动始终没有停歇过。为了抑制散乱差、避免过度浪费资源、维护公众利益和掌握产业发展主导权，国家始终没有复制美国的自由投资、事后监督模式，牢牢地掌握着企业和产品的准入权。

产业政策和准入管理是中国政府管理汽车产业的两个核心手段。1985年，在计划经济向市场经济转轨的过程中，我国开始实施目录制管理。2001年，加入WTO之前，中国参照欧盟汽车产品型式认证制度，站在市场的角度，以安全、环保、节能和防盗等关乎公众利益的方面为抓手，实施规范透明的公告管理制度，废除了企业和产品的终身制。2002年，国家开始对19大类汽车产品实施3C认证。最近，《公告》制度进一步实施改革，压缩了审批项目，减轻了企业负担，提高了企业应对市场变化的及时性。

在建立合资整车企业大潮汹涌的1994年，国家发布《汽车工业产业政策》，这是新中国成立以来的第一部汽车产业政策，对引导和规范汽车产业发展起到了重要的政策支持和保障作用。加入WTO之后，中国汽车产业和市场迎来了真正充分竞争的时代，2004年，新版《汽车产业发展政策》开始实施，结束了靠行政命令管理汽车产业的时代，开启依法行政的新时代。今年5月，俗称第3版汽车产业政策的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》发布，新建汽车企业及汽车产品上市许可的审核制将转变为备案制，这将是政府管理方式的又一次重大改革。

以2004年为分水岭，国家管理汽车产业的主方向不再局限于制造领域，而是在保护公众利益方面陆续出台了一系列政策法规。1996年，专卖店销售服务模式在中国出现，传统的整车销售与售后服务相脱节的地摊式售卖模式被边缘化。2004年，《缺陷汽车产品召回管理规定》开始实施；2005年，《汽车品牌销售管理实施办法》开始实施，中国消费者在专卖店所接受到的购车、维保服务质量与发达国家并无二致；2017年，《汽车销售管理办法》颁布，旨在消除专卖品牌的价格垄断弊端，以期进一步维护消费者的选择权益。2013年，家用汽车“三包”规定开始实施。

（七）

随着全球气候变暖，我国雾霾肆虐、大城市交通拥堵日益严重，再加上国家大力推进供给侧结构性改革和产业结构转型升级，以及智能技术和互联网技术的飞速发展，一个巨大的产业风口出现了。我国政府早早抓住了这个百年一遇的重大机遇，提前开始谋篇布局。目前看来，在以新能源汽车、智能网联车和智能制造为代表的汽车产业百年巨变来临前夕，我国提前布局，主动出击，成效显著。

早在1999年，我国就着手治理汽车尾气污染，实施国一排放标准。2004年，实施国二标准；2008年，实施国三；2011年，实施国四；2017年，实施国五，尾气治理政策的先进性距离发达国家只差一步。2020年，我国将与发达国家接轨，实施国六第一阶段的排放标准。

2002年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》发布，标志着我国已把新能源汽车产业的发展上升为重大国家战略，且确立了战略目标和发展路径。

2004年，我国开始实施《乘用车燃料消耗量限值》。2013年，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（俗称“咖啡法”）发布。

2015年，节能汽车与新能源汽车被列入我国要重点突破的十大产业领域之一。

2017年，《汽车产业中长期发展规划》出台，提出力争经过10年持续努力，迈入世界汽车强国行列的目标。《规划》明确将智能网联车作为中国汽车产业发展的一个重要突破口，确立了到2025年，智能网联汽车进入世界先进行列的战略目标。

今年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施，生产和销售新能源汽车成为车企必做的功课和应尽的义务。

自1996年开始部署新能源汽车重大科技专项、2009年实施“十城千辆”工程以来，经过政策大力支持、企业积极创新发展，我国新能源汽车产销量已经连续3年位居世界第一，而且技术处于一流水准。

（八）

在下一个40年，在党和政府的坚强领导下，中国汽车产业无疑会更加开放，正如习近平总书记所说：“让一切劳动、知识、技术、管理、资本等要素的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流”。历史终将证明，在更高层次的竞争中，中国品牌的创新力会更加强大，中国品牌车企在世界车坛上的份量会越来越重。