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松下与丰田的合作终于落地，这标志着松下将摆脱特斯拉单一客户的现状加入全球竞争。在与日韩电池厂的竞争中，中国电池厂有无胜算？
日系车企EV化姗姗来迟
2017年12月13日丰田就与松下达成一项电池合作协议，共同研发电动汽车方形电池的可行性，并最终在丰田旗下电动车型上大规模应用。12月18日外媒报道，丰田汽车公开表示决定将松下锂电池用于2020年在中国发售的电动汽车。
虽然日产聆风2009年就面世了，但是相对于德系和韩系车企在电动化方面的动作，日系车企在EV上的推动是比较慢的，这符合他们保守的作风。他们的保守不仅体现在产品上也体现在供应链的相对封闭性上。
今年，合资厂广汽丰田才发布了首款纯电动SUV车型ix4，但该款车型是基于广汽的平台开发的。4月，丰田首发了两款插电混合动力汽车：卡罗拉插电混动版及雷凌插电混动版，两款车型均预计2019年上市。
日产的电池供应商是AESC，这是2009年7月日产与NEC共同组建的合资公司。2017年8月，因为客户单一，聆风的销量下滑，日产宣布将其出售给金沙江资本，最后因为金沙江资本缺钱爽约最终AESC被远景拿下。丰田没有选择自建电池厂，还是选择了日本企业松下也是情理之中的。
相比日系车企，德系车企的做法就比较激进。宝马近日表示，集团正在慕尼黑工厂投资约2亿欧元，为宝马i4电动汽车的批量生产做准备，该款电动车将于2021年在慕尼黑工厂投产。戴姆勒最近也宣布了一项超过200亿欧元（约1560亿元人民币）的电动汽车电池芯采购计划。戴姆勒的计划是，在2022年前推出130款全电动、插电式混合动力和48伏混合动力汽车，此外还将生产电动面包车、公交车和卡车。捷豹路虎也开始全电动化探索，11月19日捷豹路虎首款纯电动轿跑SUV I-PACE国内迎来首批交付，计划2020年旗下所有车型电气化。
韩国车企也早早启动了电动化。近日，外媒报道韩国现代发布了一款续航258英里（415公里）续航里程的纯电动车，起价不到30000美元。
从目前外资车企的电池供应商选择上来看韩系电池厂依然是主流。LG包揽了雷诺、通用、现代、福特、起亚、沃尔沃；三星SDI则进入宝马、菲亚特、保时捷、奥迪、奔驰、克莱斯勒、马恒达的供应链；韩国SKI则为戴姆勒旗下的三菱扶桑、梅赛德斯-奔驰，以及现代起亚等车企供货。
“不只国内电池厂包括松下在内，挑战韩国电池厂在欧洲车厂的地位目前是很难的。”一位电池厂总经理表示，这涉及到一个配套、价格、品质的问题。一般车厂选定电池供应商后不会轻易更换，韩厂已经先入为主，除非国产电池有较大优势否则很难撼动韩厂的地位。大众最近就宣布韩国SKI成为其电动汽车的电池供应商，主要面向北美市场。
直面松下全球市场竞争
瑞银通过与一群专业工程师的合作，对松下、LG化学、三星SDI、CATL四家的电池进行拆解，最后发现松下电池每千瓦时的成本是111美元，LG化学则是148美元，CATL成本最贵甚至超过150美元。
松下是圆柱形电池的领跑者，NCA 21700电池单体能量密度能做到340Wh/kg，是当前市场上能量密度最高的电池。4至6月期间，松下能源业务营业亏损达84亿日元（约合5.13亿元人民币），亏损的主要原因是与特斯拉联营的超级工厂生产成本上升。7-9月，松下能源业务再爆营收亏损73亿日元（约合4.5亿元人民币），原因是特斯拉Model 3轿车生产加快。受限于产能和财务状况松下的客户比较单一，最主要的客户只有特斯拉。
目前，松下在日本、美国、中国分别有四个、一个、两个动力电池工厂。按照松下的规划，2017年总产能约22.5GWh，2018年达到33GWh，2020年达到52GWh，其野心不仅仅限于特斯拉和丰田。
马斯克曾在推文中暗示，上海超级工厂（Gigafactory）的电池需求将在当地采购，且极可能不止Panasonic一家供应商。丰田也表示，在电动汽车产量增加的阶段，也会考虑从中国电池厂家采购电池，宁德时代也在其选择之内。此外，宁德时代的海外客户还包括大众、宝马、戴姆勒，同时亿纬锂能也进入了戴姆勒的供应链。孚能最近也宣布已获得欧洲顶级豪华车企动力电池超百亿欧元的巨额订单。比亚迪也透露正在与国外诸多汽车品牌洽谈，未来会有一系列的合作达成计划。
总结
中国的动力电池已经出现结构性产能过剩，欧美车企云集电池却只能依靠外购，走出去是大势所趋。目前，中国电池厂对品质的管控自我要求越来越高，随着技术的进步，海外市场中国电池厂依然有很大胜算。
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