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12月17日，一则《力帆股份关于出售重庆力帆汽车有限公司（以下简称“力帆有限”）100％股权的公告》坐实了车和家将花费6.5亿元买下力帆旗下一家“空壳”公司的消息。根据协议，车和家最终获得的只是汽车生产资质。12月18日，发改委官网正式发布《汽车产业投资管理规定》，提出“全面取消实施多年的汽车投资项目核准事项，全部转为地方备案管理”。这样一来，汽车生产资质的含金量似乎大大降低，因此有人认为车和家的钱花“冤枉”了。
事实看来并非如此，一方面，从车和家首席执行官李想的回复来看，虽然资质放开，但通过购买仍能省却不少流程，更重要的是抢占先机；另一方面，通过收购力帆有限，车和家与力帆达成了系列合作，建立了不同于其他新势力和传统车企间的伙伴关系，可谓双赢。
■新势力的资质之痛
在买资质的新势力中，车和家并不是第一个，也不是花钱最多的一个。
去年5月，自江淮大众汽车有限公司获得第15张生产资质后，发改委就再未进行新的资质核发。没有资质就无法生产汽车，争分夺秒的新势力们纷纷走上了购买资质的道路。2017年，威马汽车收购具有乘用车生产资质的大连黄海100％股权，花费11.8亿元；2018年，电咖汽车以10亿元收购了具有SUV生产资质的西虎汽车；拜腾以约8.5亿元的价格，从B轮领投方一汽集团获得了乘用车生产资质。
还有一些则选择了代工，包括蔚来、小鹏、新特和奇点等。12月6日，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产；鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产及产品准入。
从宏观政策的层面看，为进一步提升产业集中度，代工逐渐被提倡，但仍有一部分造车新势力认为，代工非长久之计，他们或自建工厂并努力申请生产资质或通过其他方式迂回获得。只有自己掌握生产和资质的主动权，才更靠谱。车和家，便是其中之一。
在李想看来，虽然“壳”的价值缩水，但准入新政执行后，还未获得生产资质的新造车企业，需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。换言之，对于通过购买获得资质的车和家来说，就可以跳过这一步。值得一提的是，《汽车产业投资管理规定》提出对地方权限下放，同时要求地方履行行业的监管职责，“谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管”，并提出了例如产能利用率等非常详细的指标要求。虽然造车门槛降低了，但为避免产能过剩，对新建工厂的企业并非全无要求。
■新旧都将面临“寒冬”
今年，中国汽车市场负增长或零增长是大概率事件，但业界普遍认为，明年市场才真正面临寒冬。在这极为严峻的外部形势和发展环境中，无论是新势力，还是传统造车企业，都难以独善其身。因此，从某种程度上而言，购买资质的另一层意义在于推动双方的联合，抱团过冬。
“当市场增长逐渐趋缓，排在末尾的汽车企业就将面临被淘汰的命运。”汽车行业评论员钟师在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“随着市场竞争的加剧，在接下来较长一段时间里，出局者将越来越多。”公开资料显示，从2015年至2017年，力帆股份年末的资产负债率分别为72.61％、76.74％和75.72％，而同行业上市公司的平均水平约为56％。为避免出局，力帆先后通过不同途径来进行资源的优化配置，以获取更多的资金，集中优势资源加快公司的战略转型与产业升级，例如今年年初，力帆通过工厂搬迁获得了15亿～25亿元的土地收益金。
另一边，造车新势力的日子也越来越不好过。中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林认为，自身缺陷、市场竞争和国家汽车产业管理政策的调整都给造车新势力的生存带来巨大压力，新能源汽车补贴退坡速度将加快，外资投资新能源汽车项目的限制已经取消，合资车企纷纷投放新能源车型，新能源车市已然由蓝海变成红海。
与此同时，新势力内部的竞争也愈发激烈，蔚来汽车已交付1万辆，今年9月，威马首款量产车威马EX5开始交付，明年1月，新车预计将交付万辆；12月12日，小鹏G3在广州正式上市交付……对于内外交困的造车新势力，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤直言不讳地告诉记者，新势力在今后2～3年内只可能有2家左右存活，借助“资本游戏”，谁能先砸实自己的产业链谁就是胜者。
■新旧车企合作是大势
对于已经略慢一步的车和家来说，如果再不抓紧时间推出产品，无疑面临“窗口期”关闭的风险，这是车和家毫不犹豫买下空壳企业的最直接原因，但更深层的原因则是与其各自埋头苦干，不如抱团取暖。在和股权转让几乎同一时间发布的合作协议中，双方将在新能源技术领域、新能源汽车开发领域、车联网领域、人车交互及数据共享等领域进行战略合作，力帆股份还可参与车和家新一轮的融资。
业内专家指出，在合作过程中，传统车企将贡献出多年来在研发、生产和销售方面积累的经验、体系和网络，为新造车企业的产品落地提供更强大的支撑和保障；而新造车企业也将提供其在产品设计和服务等方面的宝贵经验，帮助传统汽车企业从传统制造型企业更快地转型成为移动出行方案的供应商。或许在不久的将来，新旧车企之间的界线会变得越来越模糊。开放是大势所趋，无论是哪一方，都应该以更加开放合作的态度来面对彼此。
正如奇点汽车创始人沈海寅所说，希望别把新造车企业和传统造车企业对立起来，新造车企业要联合传统汽车当中的新能源派。这是一个竞争的时代，更是一个合作开放的时代，希望随着产业的发展，新造车企业与传统整车厂的合作不仅在未来会不断深化，而且能实现更多样化的合作模式。
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