宁德时代疯狂合资背后：抢在外资电池企业前的“占坑”思维

宁德时代频繁与车企合资，进行利益绑定，是宁德时代面对新能源汽车补贴退坡、电池技术要求日益提高、竞争对手发起猛攻等现实问题的“占坑”思维。

作为一家不直接接触消费者的锂电供应商，宁德时代这几年快的有些不可思议：创立仅7年，估值一度超过2000亿；超越比亚迪、松下、三星，一跃成为全球锂电出货量老大；24天火速过会，刷新IPO过会纪录……它以傲绝群雄的姿态告诉世人：宁德时代似乎是不可复制的神话。

尽管在6月初的火速上市后股价持续低于市场预期，但宁德时代总是能让外界目光聚焦。2018年，作为中国电池骄傲的宁德时代动作频频，先后与广汽、宝马、江铃、吉利合资。在舆论眼中，似乎宁德时代的合资步伐几乎势不可挡。

在外界看来，宁德时代与汽车厂商合资是一种“占坑”思维，即一条捆绑车企共同前行的发展道路：牵手车企合资，提前绑定利益。面对新能源汽车补贴退坡、电池技术要求日高、竞争对手发起猛攻等现实问题，宁德时代仍在继续将车企与自己绑在一起，共同打一场“攻防战”。

频繁合资背后的“占坑”思维

与中国传统汽车遭遇的寒流不同，对于宁德时代的创始人曾毓群来说，即将过去的2018年十分火热。

2018年7月，柏林总理府，曾毓群坐在了签字桌前，在中德两国总理的注视之下，面带笑容地签下这份，宁德时代和德国图林根州政府的投资协议。闽北商人曾毓群将中国动力电池企业宁德时代“版图”，扩张到了“汽车工业起源”的德国。

同样是在2018年，宁德动作频频，先后与宝马、广汽、江铃、吉利成立了合资公司。从全球动力电池厂商发展范式来看，这样大肆的与汽车厂商合资并不多见。

据相关人士透露，此次宁德时代与广汽集团、江铃汽车、宝马、吉利等多个企业合资的中，宁德时代将电池包的研发作为其核心业务。资料显示，电池包是电动汽车的核心之一，技术难度仅次于电池芯。

宁德时代与车企成立合资公司的目的处于两方面：

一、将过去双方的不稳定的供需关系上升为长期合作的合资关系，根据车企合资经验，成立一家合资公司需要双方共同出资运营，不是短期投资行为，尤其是对供应商而言是长期稳定合作的发展方式。

二、通过梳理宁德时代与整车厂成立合资公司的业务主要集中在电池包，并未涉及电池芯。而根据电池技术制造规律，合资双方一般会优先考虑内部技术，这为宁德时代推动电池芯业务打下良好的基础。

“这种占坑思维说明，宁德时代开始为今后长远发展做准备”，相关人士认为。

2020即将到来的困难期

“对于宁德时代而言，急于‘占坑’的思维可能来源于2020年动力电池行业的全面开放的政策”，有业内人士向汽车预言家表示，国家有关部门表示，2020年动力电池生产制造将全面开放。此前受限于政策的LG、松下等日韩企业也会陆续登陆中国市场，也意味着中国电池企业需要和国际竞争对手在同一环境下竞争。

近日，汽车预言家获悉，为了适应中国动力电池开放形势，全球动力电池供应商已经开始行动。松下正在计划在2021年前通过在华公司捷新动力引入最新的电池包和电池芯技术。无独有偶，LG公司也正在酝酿通过在华合资公司海博思创向中国导入最新的电池技术和产品。

据统计，过去几年由于政策因素，国内动力电池市场TOP5均为国产电池企业，包括宁德时代在内的比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克等多家国内电池企业一直占据着中国电池份额的大半江山。

众多专家预测，随着2020年完全取消对电动汽车的补贴、动力电池生产全面放开双重政策影响，国内动力电池企业即将进入更加激烈的竞争环境。而根据数据分析，相比松下、LG在全球市场的均衡发展，国内电池企业主要依靠国内市场，这也意味着这个电池企业国内市场份额容不得一点下降。

2017年全球动力电池市场的数据显示，国产动力电池企业TOP5当中，宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科国内销售的动力电池占比分别约为87%、78%、43.8%、64%，比克则几乎完全依赖国内市场，可见这些国产动力电池企业对国内市场的依赖之深。

对于赖以生存的国内市场，宁德时代的发展舒适窗口期可能不足24个月。提前建立合资企业锁定车企未来电池包生产，顺势推广电池芯，这是宁德时代“占坑”思维的深层次解读。

落后两年的技术路线能否赶上？

除了竞争压力外，在技术上升方面，包括宁德时代在内外界也提出了很多期许。资料显示，宁德时代自10月以来，多个交易日股票价格大幅下跌，和市场中动力电池的销售火热形成鲜明对比。有行业人士认为，除了市场的变化，国际诸多金融分析机构对宁德时代电池技术延展性提出保守评价，这是股价下降的主要原因。

“尽管从体量上而言，宁德时代已经是绝对的一线动力电池供应商，但与顶级电池供应商竞争力还有一定差距，”有行业人士认为，宁德时代与LG、松下等顶级动力电池供应商的差距突出表现在能量密度方面。

12月16日，中国电动车的权威专家欧阳明高在公开场合表示，国家目前已经明确提出2020年动力电池单体能量密度达到300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目标。行业人士表示，为了满足国家在性能、密度和成本的要求，以宁德时代为首的中国企业选择了NCM811的技术路线。

这一路线意味着宁德时代不得不提升镍的占比，以此拉高电池的能量密度，然而，这种技术的负面影响是要付出电池循环寿命减少、电池热稳定性变差、功率性能下降等诸多代价，因此宁德时代电池延展性受到业界质疑。

值得关注的是，在中国动力电池行业刮起一片NCM811之风时，国际上的其它企业却开始对NCM811作出保守发展态势。2017年，韩国动力电池行业的第三大品牌SKI宣布推迟量产NCM811的计划。而韩国的另一动力电池巨头LG宣布其生产的NCM811仅限于圆柱形锂电池、仅应用在电动大巴上，放弃了大规模小型车商用的意愿。

随着韩国企业放弃NCM811技术路线，日本企业松下则创新性的将正极材料改变为NCA（镍钴铝），三种材料配比为80%：15%：5%，但本质上它和NCM811路线同源。在特斯拉Model 3上，松下已经实现了单体电芯能量密度300Wh/kg的指标。

但翻看宁德时代的技术路线图，其NCM811配合碳硅负极实现300Wh/kg能量密度的产品，至少要在2020年推出。这意味着，松下在高镍三元锂动力电池的产业化、应用于乘用车的节奏上，至少领先了中国动力电池龙头企业2-3年。尽管宁德时代与比亚迪在去年国内动力电池出货量排名上分列第一、第三，但在技术上，松下仍然是公认的第一。

“如果宁德时代不能按照既定时间攻克NCM811 300Wh/kg的生死咒，将会失去市场的基础，”有行业人士表示，落后国外电池企业的现实技术差距，让宁德时代不得不选择短期内快速圈定“占坑”的路线。