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据财政部网站消息，自2019年1月1日起，取消新能源汽车用锂离子电池单体的进口暂定税率，恢复执行最惠国税率。这个消息的潜台词是，从2018年进口新能源汽车动力电池单体和系统分别执行8%和10%的进口暂定税率将提升到12%最惠国税率。
国家的态度非常明确，前一句潜台词是不鼓励直接从外国进口动力电池产品，后一句是接纳日韩电池厂商中国本土设厂。恰恰在过去的一年，国内动力电池双寡头——宁德时代、比亚迪已占据六成以上的市场份额，而这一市场格局的合纵连横在2019年还将持续加速，毕竟只有规模的扩张才能增强企业的抗风险能力。但可见的事实是，在宁德时代、比亚迪凭两家之力就将在2019年二分电池市场的当下，中国动力电池供应商也将迎来最后的红利期，在他们周围，早已是强敌环绕。
日韩企业出招
2018年12月31日，三星天津工厂正式关闭，取而代之的是动力电池生产线和车用MLCC工厂等新项目，新增投资达24亿美元。据统计，两个新项目投产后，合计产值将超过200亿元，是三星在天津手机产业产值的一倍以上。
同时，三星SDI重启了这家公司在西安的动力电池生产基地二期项目，为了建设这5条60Ah方形动力电池生产线，三星SDI投入了这些年来在全球范围内的最大一笔投资金额：1.7万亿韩元（合105亿元人民币）。
和三星一样具有雄心的松下，于去年12月下旬传出扩产计划，将花费“数亿美元”在其中国电池工厂部署两条新生产线，争取把中国的电动汽车电池产量提高近一倍，以满足不断增长的市场需求。该工厂正在生产“棱柱型锂离子电池”，几乎是行业中最受欢迎的电池。
回溯到2014年，全球动力电池出货量排名前三只有比亚迪一家中国公司，这三大分别是日本的AESC，中国的比亚迪和韩国的LG化学（由于松下提供给特斯拉18650圆柱电池在当年还被统计在小型电池不计算在动力电池之类，故只能排第四）。而那个时候的宁德时代，还处于小荷初露的阶段。
为了最快最大限度地扩大在中国市场的份额，LG化学的南京工厂甚至在投产之前就对国内车企放出风来，声称其动力电池出货价是1000元/kWh。当年国内均价超过2000元/kWh，韩国人在2015年给出的价格是中国人追求的希望在2020年才能实现的目标。
2016年6月20日，工信部发布了直接与新能源汽车补贴挂钩的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，三星SDI、LG化学、SKI无一上榜，紧接着在年底发布的第5批《新能源汽车推广应用目录》，搭载韩国动力电池的5款车型被一次性移出官方推荐目录。官方的态度非常明确，用韩国电池，无法从政府获得补贴。
2017年3月，SKI的合资工厂爱思开全线停产，LG化学的南京工厂停工，三星SDI的西安生产线在闲置了几个月之后，才断断续续接到一些国外的订单，勉强维持住生产。
2016-2018年，日韩与中国的动力电池厂商面对不同市场环境，走在了不同的市场发育分叉口。
2020退坡前的战场
2015年，中国的新能源汽车销量在新能源汽车补贴支持下暴增成为全球最大的单体市场，而在中国政策封锁期内，韩国LG北上欧洲，攻下大众、沃尔沃，而松下则成为特斯拉全球最大的供应商。
借助2017-2018两年时间，中国本土动力电池企业在国家意志主导的两年窗口期里异军突起，依据公开数据显示，宁德时代到2020年产能会达到74GWh（包括合资工厂产能），比亚迪到2020年的规划产能将达到100GWh。
数据显示，目前宁德时代的市场占有率最高，达34.7%，其后分别是比亚迪占22.9%、合肥国轩占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市场占有率前十名的企业占据国内动力电池市场约81.6%的份额。
据机构统计数字，截止到2018年年底，中国本土动力电池产能将进一步扩张至200GWh，而直到2013年之前，中国本土的动力电池产能还处于个位数的水平。通常情况下，1GWh的锂电池生产线平均需要5亿元的投资。这就意味着短短几年时间，中国已经在动力电池产能扩建上扔下了数千亿。
当下的中国动力电池行业，随着产业集中度的提高，正迎来行业的双寡头时代。
“一旦政策放开，外资企业就会进入动力电池准入目录，加之国内动力电池企业正在失去补贴，其面临的压力越来越大。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对记者表示。
原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬预计，2019年新能源补贴调整方案或于2019年1月出台。对国内电池企业而言，在电池技术与日韩企业相比没有足够优势时，形成规模优势确实是实现成本控制的有效途径，但合作与扩张仅仅只是暂时的途径，随着日韩电池可能大规模进入，市场又将面临一轮新的洗牌。
看懂结盟重要性
中国用两年窗口期培育出了全球排名最靠前的几大动力电池生产商。今天，在补贴逐渐退坡直至消失的大势所趋之下，中国终于以更加开放和自信的大国姿态放开国门，让本土企业在市场上和外资真刀真枪地短兵相接。
2018年5月22日，一纸被业界称之为“白名单”的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》中，上榜的16家动力电池企业中三星环新、南京乐金化学（LG化学）和爱思开（SKI）赫然在列。
也就是说，从去年年中开始，外资动力电池供应商首度挣脱了中国本地政策的首层束缚。
据熟悉电池行业的业界人士透露，目前日本掌握着锂电池的核心技术和专利，至今松下的NCA电池技术水平傲视同侪，其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料以及与之相匹配的隔膜和电解液技术及其背后的供应链体系，至今让中国企业望洋兴叹。
韩国的四大材料高端且健全，虽然技术上稍逊日本，但自动化设备精密度和系统化程度却极高，以及多年来的规模化生产所积淀的深厚经验同样令同行难以望其项背。
而中国最大的优势则在于规模庞大的且依旧在迅速上升的市场。
过去的2018年，狂揽了国内数十家车企客户的宁德时代已经和华晨宝马、上汽、广汽等车企巨头成立合资公司，依旧连造车新势力都不放过，12月又刚与国内最大的自主车企吉利成立了合资公司。
同时，比亚迪马不停蹄地开放动力电池业务，去年7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，成立动力电池合资公司，规划产能10GWh，2018年底，甚至连长城汽车都将动力电池单元蜂巢能源单独“解放”，以获取更多的横向行业客户资源。
由此可见，对于当下多数车企而言，在宁德一家独大近乎于垄断，又供应能力严重不足的情况下 ，车企一方面渴望有强而有力的搅局者出来，加速行业洗牌，淘汰垃圾产能，并且多几家备选的电池供应商，另一方面又不希望某一家独大，被钳制和要挟，造成供应链危机四伏的困顿局面。
而这样的意识觉醒，一方面来自于内部，更重要的则是来自于外部，毕竟动力电池的2019年，已开始进入中外供应链共生的新时刻。
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