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2018年，对国内储能企业来说，是充满机会的一年。电储能产业在我国经过数年的不断推广，开始呈现规模应用趋势，尤其是在辅助服务领域，盈利模式不断清晰，利好政策频频落地。在装机规模上，我国新投运装机规模占全球的比重不断攀升，新规划和新开工项目接连不断、渐显燎原之势，但是受限于储能成本等因素，储能距离商业化爆发仍需时日。相比于储能产业，2018年新能源汽车产业则是形势一片大好，一个百万辆级的市场已经形成，但是市场繁荣中也蕴含着产能过剩、补贴下降的危机和挑战。
全球储能市场升起一颗东方新星
据中关村储能产业技术联盟项目数据库统计，截至2018年第三季度，国内新投运电化学储能装机259.9兆瓦，全球新投运电化学储能装机1111兆瓦，我国新投运电化学储能装机占全球比重23.34%。预计2018年全年我国新投运的电化学储能装机或将达到559.9兆瓦，相比2017年全年新投运的121兆瓦，装机规模呈现快速增长之势。而2017年全球新投运的电化学储能装机才为914.1兆瓦，从这一数据的变化可以发现，我国电化学储能虽然起步较晚，但是发展潜力巨大。
从应用领域来看，2018年是储能应用领域最全的一年。具体表现为电网侧储能从无到有，从有到多；电源侧储能呈现小爆发趋势，主要为储能配合火电机组参与调峰调频的热度持续升温；用户侧储能平稳增长。
2018年国内储能市场最大特色之一就是电网侧储能开始起步，不仅在项目个数上，而且在装机规模上均以较快速度增长。江苏、河南、广东、湖南、青海、甘肃等省份陆续上马了大型电网侧储能示范项目，其中江苏、河南两省的两个百兆瓦级储能项目已经在2018年相继并网运行。
这两个项目的规模均超过了2017年澳大利亚投运的100兆瓦储能电站，既为当地电网 “迎峰度夏”“迎峰度冬”做出重要贡献，更开辟了电网侧大规模储能的先河，具有显著示范和带动作用，同时为后期大规模储能电站的建设和运行提供了技术、标准、运营经验等方面的储备。
2018年，电源侧储能（主要指储能配合火电机组参与辅助服务）成为众多储能企业看好的一块市场，相对于电网侧和用户侧来说，储能配合火电机组参与AGC调频和调峰等辅助服务具有回本快、利润高、政策支持力度大、盈利模式相对清晰等优势。因此2018年这一领域的储能装机规模呈现较快增长，全国新规划或投运的项目扩展为几十个，内蒙古、山西、广东、河北等省份均有项目上马。
但是随着越来越多的储能企业开始进入这一市场，竞争也变得相对激烈，储能企业与火电厂的议价能力不断降低，分成比例不断下跌。受盈利水平和成本影响，今年新能源发电企业配套储能的积极性并没有提高，新投运的储能项目大多为发电央企的示范项目。
2018年，用户侧储能电站继续保持平稳增长，2018年前三季度新投运装机约为60兆瓦。新增项目仍然主要集中于江苏、广东、北京等峰谷电价差较大的省份。
从政策方面来看，去年储能发展主要的利好政策多在辅助服务方面。根据2017年五部门发布的 《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》以及国家能源局《完善电力辅助服务补偿（市场）机制工作方案》要求，山西、广东、江苏等省以及西北能源监管局陆续出台了储能参与辅助服务的详细政策，这些政策成为储能产业发展最切实的支持。其次，在峰谷电价方面，国家发展改革委2018年7月份也出台了相关政策予以支持，明确表示要完善峰谷电价形成机制，加强峰谷电价实施力度。这对用户侧储能是一大利好消息，但是促进效果还有待各地方政府具体落实政策出台后方能显现。
从成本方面来看，随着新能源汽车动力电池技术的不断发展和规模效应，2018年磷酸铁锂储能系统价格继续下降，价格降至平均1100~1200元/千瓦时，个别企业的磷酸铁锂储能系统价格甚至降至1000元/千瓦时以下。
从企业方面来看，2018年国内储能市场除了各大新能源汽车动力电池厂商、铅酸蓄电池厂商、早期储能企业外，还增加了不少从电气领域跨界而来的新选手。
总体而言，2018年国内储能市场表现良好，市场潜力不断被激发出来，体量优势逐渐显现，在全球的占比和影响持续扩大。相信随着国内电力市场的进一步放开和利好政策的全面落实，2019年的中国储能市场将迎来一个更大发展。
新能源汽车百万辆级市场正式形成
从政策方面来看，2018年初的补贴政策调整对高能量密度、长续航里程车型的倾斜，促使各大车企纷纷在续航里程上做足文章，为获取更高补贴，各大车企纷纷将产品续航里程提高到300公里以上；在选择动力电池时，也往往更倾向于选择能量密度更高的三元材料。这也直接确立了三元材料在国内乘用车动力电池应用中的主导地位。
七部门共同发布的 《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，则引发各路资本对动力电池回收利用前景看好，带动电池回收利用产能在2018年出现大规模扩张，并造成一定产能过剩。
2018年中，国家发展改革委表示2018年将取消新能源汽车外资股比限制，标志着我国在新能源汽车领域正式把“鲶鱼”放进来了，国内车企将面临和外资“正面”竞争。
2018年终，相关部委又相继发布了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》《汽车产业投资管理规定》，为国内新能源汽车发展进一步铺平道路。
新能源汽车产销量方面，在2018年我国汽车市场出现疲态背景下，国内新能源汽车各项数据依然飘红。2018年前11个月，我国新能源汽车销量首次突破100万辆，产销分别完成105.4万辆和103万辆，比上年同期分别增长63.6%和68%。这对于国内新能源汽车产业来说，无疑是一个重大节点，意味着我国新能源汽车市场正在走进一个快速增长时期。新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，在全球产业体系中占据举足轻重的地位，引领和加速了全球汽车电动化进程。
聚焦到各个车企，2018年比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等传统车企的新能源车型销量均大幅增长。其中比亚迪新能源车型实现了110%的增长，2018年销量达24.78万辆，北汽新能源则完成了年初15万辆的销售目标，销量达15.8万辆，上汽新能源销量也突破了14万辆。不仅传统车企在去年开足了马力，造车新势力也纷纷加快了各自的量产进度，陆续开始批量交付，蔚来、威马、小鹏成为交付的第一梯队，其中蔚来交付量已突破1万辆。
氢燃料电池汽车亦开始起步。2018年初，以国家能源投资集团等央企发起成立中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟为标志，我国氢燃料电池汽车产业化按下启动键。一时间，从河北张家口到河南郑州，从江苏如皋、盐城到上海，从山东济南到广东佛山、云浮，或开通了氢燃料电池汽车示范运行线路，或搭建起氢燃料电池汽车规模化产业链，全国各地的加氢站亦逐渐拔地而起。宇通、长城、潍柴动力、福田等车企纷纷布局氢燃料电池汽车领域，抢占制高点。
充电基础设施方面，我国已经建设了世界体量最大的充电网络。根据中国充电联盟统计，截至2018年11月底，我国已建成的充电桩达72.8万个，其中公共类充电桩29万个。2018年前11个月，全国共新建成充电桩28.2万个，其中公共类充电桩7.6万个。并且以国家电网公司、南方电网公司、特来电、星星充电4大国内充电设施巨头企业共同成立合资公司为标志，一直困扰新能源车主的充电基础设施互联互通程度低的问题有望得到大幅改善。但是同时也应该看到，2018年充电基础设施的建设步伐相比新能源汽车发展速度依然滞后，车多桩少的问题仍旧存在。
动力电池方面，随着2017年动力电池产能的大幅扩张，2018年动力电池产能过剩问题仍然存在，洗牌进一步加速，不仅中小企业朝不保夕，部分大型企业也被波及，沃特玛陷入债务危机、猛狮科技资金链紧张……加上受去年年初补贴政策调整影响，补贴退坡压力传导至电池企业，多数企业2018年出现增收不增利现象。
站在岁末年初的交汇点，进入决胜2020的关键一年。新能源汽车发展既面临重大机遇，也面临险峻挑战。一方面新能源汽车的规模效应逐渐显现，市场需求日渐旺盛，另一方面新的补贴政策即将出台，补贴降幅或达30%，这对于还不能完全摆脱补贴依赖的新能源汽车产业来说，仍是重大挑战。
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