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去年初宣布放弃动力电池电芯业务之后，博世已经开启了外购之路。
2月13日，国轩高科(002074)发布公告称，全资子公司合肥国轩与博世签订了《采购协议》。合肥国轩作为供应商，将为博世提供锂离子电池、模组和电池包(零件、产品)等。
从公告披露的“备查文件”看，此次与“合肥国轩”签订协议的是博世汽车配件部(Robert Bosch GmbH Automotive Aftermarket Division)。博世汽车配件中国官网信息显示，其涉及电池的产品为“蓄电池”，是汽车启动/停止系统和制动能量回收系统的重要组成部分。
基于此，业内分析认为，国轩为博世配套的将会是12V、48V微混系统的启停电池。
就在全球各大车企和Tier1供应商纷纷打算涉足动力电池领域之时，博世的一个战略决定引发了全行业的关注。
2018年年初，博世集团管委会成员、汽车事业部总裁Rolf Bulander并明确表示，博世不会再生产电池单体，转而通过外购电芯及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
而此次与国轩的合作，显然是博世已经开始实施上述战略思路的一个具体落实，而选择在中国进行本土化采购，也可以侧面反映出，博世可能会针对国内的微混系统市场，将在未来几年进行重点布局。
事实上，作为全球Tier1供应商，在其它对手纷纷打算涉足动力电池领域之时，博世放弃电芯业务的“逆行”选择一度受到外界的好奇。
对于不涉足动力电池单体，博世集团管委会成员、汽车事业部总裁RolfBulander在给出了4条理由：
市场层面：全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD)霸占，并且这几家已成了气候，博世若此时投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。
技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。目前的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。
成本层面：一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。
投资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，如果博世的市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。
Rolf Bulander强调，放弃电池单体并不代表博世就此放弃电池系统的研发和制造。非但如此，博世还继续加大在该领域研发力度。其将会通过在三电系统、能量效率、标准化等三方面加大投入。
而在电池单体上，采用外购对于博世而言，可以在成本上、性能和可靠性上进行更好的把控。可以预见的是，除了国轩高科，博世未来还将会为其启停电池及动力电池系统导入更多的电芯供应商。
博世在微混启停系统领域进行本土化电芯采购释放出的另外一个信号是，其将会加大在该领域的市场开拓力度。
一个非常明显的趋势是，双积分压力之下，国内车企在加大电动化布局的同时，也在开始集中向48V混动系统发力。
高工电动车(微信号：weixin-gg-ev)在去年的走访调研中发现，包括北汽、吉利、众泰等国内车企都明确表示，将加大在48V混动领域的研发投入和产品规划。
“自主品牌之所以对其感兴趣，无外乎几个方面的原因，最为核心的是比较明显的节油效果(10%-20%不等)，其次是相对明显的成本优势，此外，搭载48系统后也可在加速辅助等方面产生有利的影响，为日益增多的汽车电子提供支持。”
相关数据预测，到2025年，全球48V汽车年产量将达到1360万，这其中，中国将成为48V技术应用的主要市场，到2025年大约会有接近800万台的48V车型在中国生产。而这将会对于上游产业链带来相当可观的市场机会。
目前，微混系统的核心部件主要为48V的混动电机、用于储存回收能量的锂离子电池组、用于48V与12V电压之间转化的电压控制器(DC/DC)。
多位车企技术负责人向高工锂电表示，目前，国内零部件企业在48V系统领域的产品依然还停留在起步阶段，产品技术依然还不成熟，也因此，国内车企目前主要还是以选择法雷奥、博世等国际零部件企业产品为主。
博世、法雷奥、德尔福这些企业在48V系统领域积累多年，产品和技术已经趋向成熟，并且已经得到了规模化的应用，国内企业涉足较少，而在48V系统配套锂电池领域，则正在成为中国企业的天下，包括万向一二三、力神、中航锂电、宁德时代、国轩高科都在该领域积极布局，形成了可以和国外企业抗衡的局面。
GGII分析认为，对于国内动力电池企业来说，微混系统电池庞大的装车量将为电池企业提供广阔的供货市场。如果在研发上领先，正确卡位布局，国内电池企业会在激烈的市场竞争中找到新的利润增长点。
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