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随着新能源汽车行业的发展，也带动了充电桩行业的发展。虽然我们身边的充电桩越来越多，但是不少新能源车司机却依然表示充电难。记者调查发现，充电桩数量目前来说还是紧张，还不能实现一来充完就走。此外充电桩共享资源利用率差，部分大厦里面充电需要交停车费，充电一般都需要花一个小时以上，这样反而导致用户充电成本上升。
近两年新能源汽车行业出现了蓬勃发展，新能源汽车保有量的快速增长也带动了充电桩行业的发展。虽然我们身边的充电桩越来越多，但是不少新能源车司机却依然表示充电难，到底是怎么回事了？一起来看记者的调查。
充电站建设前期投入高 建设用地是最大难题
在深圳西丽的一家充电桩场站，出租车司机张先生正在给他的新能源汽车充电。他告诉记者，他之所以来这个场站充电，因为这里位置比较偏，车辆比较少，不需要排队。如果回到市区充电则通常需要排队，等待充电的时间至少花两个小时。
张先生的士司机：我觉得现在你想随时去充其实还是不行的，随时充不行的，你像竹子林一样，那个充电站很多都在那排队都要排队，充电充完之后再走，就是充电站目前来说还是紧张（所以希望充电桩还是多一点），肯定要多越多越好，我们一来就充完就走。
在采访中，记者了解到，充电难是不少新能源汽车司机面临的难题。造成这一困境的原因是充电桩少且分布不均。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2018年全年，充电基础设施新增33.1万台，相比于2017年增长36.8%。2018年纯电动汽车销售98.4万辆，新能源增量车桩比近3:1，充电基础设施发展明显滞后。说起充电桩的投资建设，企业也是十分无奈。宋智华是一家充电桩企业深广地区的负责人，他告诉记者，公司从2009年开始建充电桩，目前已经建了139座大型充电站，有8000个充电桩，但是这几年随着市区地铁的建设和停车场的修建，很多充电站面临拆迁问题，截止目前，已经拆了13座充电站，损失了几千万元。
宋智华普天新能源（深圳）有限公司总经理助理：用地这一块的话，一个是选址比较难，第二个是选择合适的地址更难。还有一个问题就是土地的使用年限比较偏短，这一块的话就是我们知道充电基础设施是一个重资产的一个行业，短期内的投资回报很难去收回成本。
除了用地难，再加上这几年充电桩行业竞争混乱抬高了用地成本，租地的成本也是每年提高，导致充电桩企业前期投入过大，宋智华所在的企业前期建设充电站租金每平方米只要8元到10元，这两年随着充电站恶性的竞争，每平方米租金上升到20元到50元不等。
宋智华普天新能源（深圳）有限公司总经理助理
竞争的话这一块的话主要是随着政府这两年门槛的一个放低，很多社会资本都进入这个领域，然后后来者的话他们为了抢夺市场，抬高了用地的租金，包括甚至低服务费，甚至不收服务费的经营模式，违背了我们这个行业的一个基本的投资回报的一个商业规律。
此外,不少企业表示，由于我国城市土地用地属性较为复杂，导致充电站的用地申请和审批流程较为繁琐。
李璞深圳市车电网络有限公司副总经理
我们目前能拿来用来做充电站的土地属性更差别是很大的，有些是有历史遗留问题，有些是国有储备用地的等等，对于有历史遗留问题这样土地，实际上座充电站还是比较合适的。但同时又带来一个问题，这样的土地是没法报建临时建筑的，因为我们现在在建变压器配电房，他是要是要报建临时手续的，反而这个时候报不下来，这样的话这些土地就浪费在这个地方。
充电桩数量日益增多 运营问题仍然突出
在采访中，不少企业表示，由于历史和法律上的原因，充电基础设施建设用地是他们面临的最大难题，除此之外，记者也了解到，随着充电桩数量的增加，充电桩企业在运营过程中也遇到了新的问题。
在深圳一家充电桩制造和运营企业，充电桩运营监控平台中心正在运行。李璞是这家公司的负责人，他告诉记者，在今年春运的时候，很多车主开新能源汽车回家，在高速公路服务站发现有的充电桩充不了电，车主只能先打电话给充电桩运营商，运营商再联系充电桩厂家，从发现故障到排查往往需要等候很长时间。
李璞深圳市车电网络有限公司副总经理：出现问题很长时间得不到解决，核心的问题就是我们目前充电桩运营平台跟厂家运维平台是分开的，而充电桩运营商来说，它又不是充电桩的制造商，所以故障发生的第一时间是到了充电运营商这个时候的话，就不能得到有效的及时的解决。
李璞表示，若充电桩制造企业能够直接监控到充电桩运行数据比如故障信息等，那么就可以及时定位甚至可以远程处理问题。中国电力企业联合会日前发布了《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准，该标准可以实现不同充电运营企业、不同区域的充电服务设施以及第三方平台间的信息互联。如果能够做到场站的充电桩直接连接到充电桩厂家的维护平台，再通过互联互通连接到各个运营商的运营平台就可以解决以上问题。
李璞深圳市车电网络有限公司副总经理
充电桩首先连到充电桩厂家的运维平台，然后这是作为第二级的。第一级上面的话，再到各大运营商他的运维平台，那这样的话，故障第一时间产生，作为设备都有维护商，他第一时间知道他可以远程去把故障就给处理了，这样的话就可以迅速的去解决车主的问题。
除了充电桩运维问题，记者采访中也发现，充电桩共享资源利用率差。在住宅小区里，燃油车占据充电车位已经成为普遍问题。此外，部分大厦里面充电需要交停车费，充电一般都需要花一个小时以上，这样反而导致用户充电成本上升。
何先生新能源汽车司机：大厦的那种里面的充电桩他很多也是会收停车费的那种。那种的话就是说会造成像我们司机肯定不愿意到那地方去充，对吧？因为会增加很多费用。
对此，业内人士表示，为了提高充电桩利用率，充电桩企业必须结合车辆投放计划和建设规划合理布局，根据新能源汽车使用方投放需求和政府在每个区域规划配备充电桩数量，综合考虑区域内现有充电桩配置情况来配建充电桩，物业管理方面则需要政府出具相关措施来对物业方进行管理。
宋智华普天新能源（深圳）有限公司总经理助理：我建议还是政府可能要出台一些政策和一些这个细则。这一块比方说在某个区域内，要保证充电车位的一个专有的比例，可以设置一个比例。对，然后第二个就是可以来想一些办法，然后提高物业方的一个积极性，来保证物业方现场的一个对设备的一个监管。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速为74.2%。但是充电桩的数量越来越多并不意味着充电难的问题已经解决。相反，由于过于追求数量而疏于管理，充电桩行业问题持续不断。
张兢兢深圳市新能源汽车运营企业协会秘书长：一个是场站建设这里它需要有一些相应的规范，可以让整个场站的建设充电设备的质量方面可以更好的加强。然后再一个是场站的管理。其实比较迫切的就是关于场站人员的资质和它能力问题，是需要通过行业去梳理和解决的。然后第三个方面就是安全监管，因为这里会涉及到充电场站的一些监控平台，然后另外还要涉及到相应的工作流程等等安排，另外还有包括和车和桩的通信协议的标准化的一个东西。
新能源补贴转向运营方向 业内呼吁出台实施细则
充电桩站建设和运营当中存在的问题已经成为了新能源汽车推广的一大难题。如何解决这一难题，日前有消息称，国家各部委已经沟通意见，今年新能源地方政府补贴将不再是直接对汽车补贴，而是转向补充电运营，并要求地方政府出台详细的实施办法。
丁美霞是深圳一家充电桩企业申请补贴的负责人，她告诉记者，公司在申请补贴的过程中遇到不少问题和困难。虽然目前深圳市政府已经出台了相关的充电基础设施补贴政策，但是具体明细没有一一明确。
丁美霞深圳市丰华集详新能源科技有限公司副总经理：我们在提供资料的当中，就说提供消防防雷跟用电这一方面的用电证明这一项这些证明文件这个周期拉的就比较长。另外还有一个就是说我们必须要出具一个第三方的现场勘测检测检测报告，但是第三方也没有说很明确。希望政府在对我们提交这些资料的要求的时候，能够出具一些更加明细的细则，我们能够知道怎么样去提交这个资料，就说让我们也得让我们企业能够更快的得到补贴。
丁强志普天新能源（深圳）有限公司运营部场站科科长：有第三方检测的一些流程比较长，导致我们补贴发放比较滞后。所以说这个企业的话就在经营中遇到压力比较大，没法申请。
除了补贴细则问题，也有不少充电桩企业表示，目前深圳市政府颁布的充电基础设施补贴偏向建设方面，希望对充电站给予一定的运营补贴。许遵铭是一家充电桩运营企业的负责人，他所在的场站前期投入有充电桩，变电箱，电力施工，工程施工等方面，前期投入大，回报周期长，因此，造成公司现金流非常紧张。
许遵铭深圳市丰华集详新能源科技有限公司总经理：我们站前期投资就差不多1000万，但是月的一个月来说的服务费的收入基本上就是在一二十万这里。除了开支以外，而是你资金成本的压力就很大。是吧？然后希望政府在这一块的重视，除了现有的就是说对建设的补贴以外，在运营上面来进行电费上面的补贴，在电费上面适当的降一点价格。
其实在2018年，少数地方政府诸如北京、上海、广州、海南省等已颁布充电桩运营补贴政策。2018年6月份，广州市工业和信息化委员会发布了《广州市电动汽车充电基础设施补贴资金管理办法》,办法规定了对充电设施建设项目和专用、公用充电设施给予年度运营电量的补贴标准。对于专用、公用充电设施给予年度运营电量补贴,按照0.1元/千瓦时的补贴标准,单桩补贴上限小时数为每年不超过2000小时。不少企业呼吁地方政府出台详细的运营补贴实施办法。
丁强志普天新能源（深圳）有限公司运营部场站科科长：把运营商接到统一的政府平台，政府来统一交给我们的充电量，按照每度电补贴多少钱的一个方式来进行补贴。目前深州市的话，广东省是有相关的政策，但这个的话就说政策出来以后一直没有得到落实。希望相关政府还能不能推动尽快落实。
国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，提出强化充电设施供电保障，加强居民区充电设施接入服务；持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。
张兢兢深圳市新能源汽车运营企业协会秘书长：其实就是鼓励充电运营企业可以更好的去规范自己的运营行为，然后去提升更好的服务质量，然后让新能源汽车可以更多的去做推广使用这个角度来去做运营补贴。对于我们这边来讲的话，其实运营补贴其实它还会涉及到多个平台的互联互通和整合，那么目前其实深圳市也在做新能源汽车这种数据中心这种整合，那么当所有的这些平台整合在一起了之后，然后也会去考虑运营补贴这方面，看怎么去落实。
2019年充电基础设施有望大幅增长 可关注相关行业个股机会
随着新能源地方政府补贴转向充电基础设施，充电桩等充电基础设施即将迎来蓬勃发展。那么接下来整个充电桩行业有没有投资机会呢，继续来看记者的调查。
万德数据显示，年初以来，截止到昨天收盘，万德充电桩指数涨幅13.40%，上证指数涨幅10.50%，万德充电桩指数跑赢大盘。其中，具有代表性的是特锐德、盛弘股份、和顺电气、易事特、通合科技、万马股份等几家上市的充电桩企业。在2018年年报预告中，和顺电气、盛弘股份、易事特净利润同比上升，分别是70%、15%、10%，万马科技、特锐德、通合科技预减，净利润同比减少30%、40%、72%。
胡毅华创证券电力设备新能源行业首席分析师：客观地讲现在因为充电桩市场的总的产值没有特别大，大概就是十几、二十亿的产值，又分散到很多公司去做，所以就是说相关的公司在充电桩业务里边的占比相对来说是不是特别高的。所以如果只是看收入和利润来看的话，充电桩它没有反映出就是一致性变好或者变差的趋势，这个也反映出目前充电桩行业是属于一个更偏早期大家跟涉足这个业务，但没有形成一个比较明显的一个就是收入和利润的一个赚钱效应的一个行业的特征。
新能源车保有量的增长也带动了充电量的增长。今年春节期间，国家电网公司实现电动汽车充换电量1509.9万千瓦时，较2018年春节同期增长154%。在充电桩板块上市公司中，充电运营商特锐德在2018年度已实现盈亏平衡。截止到2018年12月31日，公司充电业务累计充电量约16.9亿度，其中，2016年全年充电量约1.2亿度，2017年全年约4.4亿度，2018年全年约11.3亿度，2016-2018年度复合增长率超过200%。
胡毅华创证券电力设备新能源行业首席分析师：一方面反映了就是说行业整个社会的电动车或者插电混动车保有量起来之后，充电的需求是变好的。第二来看的话，就相关的一些充电桩的运营公司，它的经营效率和一些商业模式也变得更越来越完善，所以的话就说是特锐德这么一个变化趋势，一方面它反映了行业是在变的越规模越来越大的，第二方面就说是从不赚钱变得赚钱的话，这个也反映了行业未来会有越来越多的资金进入到这个行业，会把这个行业做的规模会做大起来。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万个，其中去年新增33.1万个，根据预测，2019年预计新增私人充电桩48万个，预计新增公共桩12万个。预计2019年底公共充电基础设施数量达到45万个，私人充电基础设施超过95万个，总保有数量达到140万台左右，分析师认为，在多种扶持政策推出的情况下，我国充电桩建设速度落后于汽车保有量的增长的现象将逐步改观，民营企业更有望从中短期的海量工程和设备订单中获利。
深圳前海富涌谷资本管理有限公司投资总监姚本智：目前新能源汽车的保有量占汽车总量的比例仅为1.09%，未来有非常巨大的增长空间。在新能源汽车快速发展的大背景下，充电基础设施作为重要的基础之一，未来也会迎来一个大的发展时期。我们也了解到，目前新能源行业的补贴政策正在发生改变，从原来补贴汽车向补贴充电设施倾斜，一些地方政府也正在制定补贴充电设施的细则，这样一来充电设施回报周期长，前期使用率不高的问题也可以得到缓解，能够吸引更多的民营企业参与其中，开拓蓝海领域。
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