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摘要：与电池企业合资建厂或将成为整车企业未来会选择的主流趋势。
（来源：微信公众号“起点锂电大数据” ID：weixin-lddsj ）
日前消息，大众汽车表示将成立一个生产电动车型动力电池的部门，以保证纯电动车型的大规模生产。
在新能源汽车市场规模极速扩张的同时，掌握整车的核心零部件——动力电池的市场主动权成为了整车企业关注的重点。
起点锂电大数据记者观察发现，在“啃下”动力电池这款硬骨头的路上，车企通用的打法有两种：自建或合资，且海外车企多以自建为主，国内企业则更多地选择与电池企业合资开设公司。
行动派
2016年特斯拉位于内华达州里诺的超级电池工厂开始投产，投资高达50亿美元，随后，在去年的一次财报分析师电话会议上，马斯克宣布，公司将建设第二座超级电池工厂，选址在中国。
1月7日，特斯拉超级汽车工厂在上海正式开工建设，计划年底开始量产Model3车型，汽车工厂来了，想必电池工厂也不远了。
除特斯拉这一新能源汽车领导者外，奔驰、宝马、通用等传统车企也在摩拳擦掌准备自建电池工厂。1月22日，奔驰宣布下一家动力电池工厂将建设在波兰亚沃尔，从而将全球电池生产网络扩大至9家。值得一提的是，奔驰位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现已开始量产，并未旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。
与海外企业单打独斗的情况不同，国内车企与电池厂之间显得“团结”多了。
2018年7月，长安汽车与比亚迪在深圳签署合作协议，双方将共同投资50亿元人民币，联合成立一家动力电池合资公司，主要聚焦动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划。
2018年7月，东风汽车与宁德时代合资成立东风时代（武汉）电池系统有限公司；同月，广汽集团与宁德时代签署合同，就动力电池业务成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司……
据了解，2018年，宁德时代先后与东风、广汽、宝马、江铃等合资，成为了动力电池领域与车企合资建厂最多的公司，除了比亚迪，几乎国内所有的新能源车企都与宁德时代建立了合作关系。
据起点锂电大数据记者不完全统计，目前宁德时代已与国内外整车及造车新势力将近30家车企签订了合作协议。
2018年12月20日，吉利汽车发布消息称，旗下浙江吉润与宁德时代将成立合资公司，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，以提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。
事实上，早在2011年，独具慧眼的华晨宝马就与刚刚成立的宁德时代进行合作，成立超过100人的电池联合开发团队，最终研发出华晨宝马首款电动车电池。
分析以上车企可发现，诸如特斯拉、奔驰、大众等在汽车领域具有相当地位的车企倾向于选择自建电池厂，而北汽、上汽、吉利等车企则更愿意依托电池厂龙头的力量，实现双赢。
那么，车企进军动力电池的可行性到底有多高呢？
降低成本
动力电池作为整车的核心零部件，占据整车40%的成本。在新能源补贴逐步退坡的当下，降本成了车企谋求生路的一大举措。相关数据显示，特斯拉建造的超级电池厂可将其造车成本降低近30%，
提升生产主动权
起点研究（SPIR）统计数据显示，2018年的电池总装机量为57.1Gwh，同比增长56.7%，其中，动力电池前十企业的装机总量超过了47GWh，占动力电池装机量的82.87%。
由此可看出，动力电池的产业集中度也在进一步提升，集聚效应明显。宁德时代上市前的招股书中称“公司现有产能无法满足潜在市场需求，产能有待进一步提升。”对整车企业来说，高端产能不足，动力电池交付量、交付时间以及整车生产数量等的主导权都将掌握在电池企业手中，公司的局面将极为被动。
在建造了自己的电池厂，对核心零部件拥有自主话语权之后，整车企业也将能更加自由地把控节奏，做到有计划地生产。
总的来说，在搭建了较为完整的动力电池产业链之后，无论是在成本控制还是在电池供应上，整车企业都将拥有更多的自主权。
然而，以上设想更多地建立在一种较为乐观的状态下，动力电池作为一种高技术、高投入的产业，要达到一定规模并取得不错效益并非易事。
进军动力电池的壁垒
天津力神研究院院长周江强调表示：“电池生产需要极强的专业技术支撑，包括技术和设备的投入，同时也存在很大风险，如一旦某种电池技术得到突破，新的材料电池出现，旧有电池生产设备极有可能被淘汰，企业需要承担很大的技术风险和生产风险。”
同时，车企自建电池厂更多地是供自家车型使用，规模普遍较小，且容易受到畅销车型制约，很难大批量生产，想要进入市场分得一杯羹更是难上加难，因此成本制约上可能难以达到预期。
以日产为例，2017年5月下旬，有消息爆出日产汽车正在与中国金沙江创投谈判，前者所持有的AESC51%股权将售予后者，一年后，虽然由于金沙江创投未能完成交易而取消，但在2018年8月，远景收购了AESC的电池业务，也算了却了日产的一桩心事。
日产首席运营官山内康弘表示：“该笔交易将使日产专注于开发和生产市场领先的电动汽车，与我们中期计划中的目标也相符合。”有分析人士认为，日产之所以决定出售其电池业务，是由于日产电池自产自用的做法影响了其电动汽车的竞争力。
比亚迪董事长王传福日前在接受采访时透露：“公司计划于2020年上市旗下的电池事业群，以在全球汽车行业逐步从传统内燃机转型之际，筹集资金加速发展。”
据SPIR统计数据显示，2018年全年宁德时代总装机量为23.54GWh，市场占比高达41%，而位居第二的比亚迪总装机量为11.44GWh，市场占比仅为20%。对于比亚迪来说，提高跟外部主机厂的合作迫在眉睫。
小结
专家称，80%的车企都有自建电池厂的想法。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受媒体采访时也表示：“由于新能源汽车市场的规模迅速扩张，动力电池的需求量大幅提升，接下来可能会有更多整车企业选择自建电池工厂。”
在新能源汽车逐渐成为全球汽车产业的战略方向时，掌握动力电池的生产主动权就成为了整车企业扼住“新能源市场喉咙”的关键。
同时，对于电池企业来说，这也将给它们带来新的挑战，一家独大的现象或将不复存在，因此，电池企业也需将眼光放得长远些，提前做好布局，进一步加强与整车企业的战略合作。
起点锂电大数据记者认为，与电池企业合资建厂或将成为整车企业未来会选择的主流趋势。
对整车企业来说，电芯生产制造技术壁垒较高，资金投入也相对较多，车企可以更多地把精力放在电池系统领域，减少对电池企业的依赖。
对电池企业来说，与车企捆绑后，可以更及时地了解到其需求，以便更精确地专注于电池的研发，达到时间成本与金钱成本的双重节约。
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