亏损96亿/工厂停建 蔚来将迎大考

蔚来汽车2018年财报的发布再次将其推到了舆论的中心。超过预期的亏损、股价的波动、上海建厂计划的终止等问题接踵而来。显然，在经历了去年首款车交付、公司IPO、蔚来ES6(参数|询价)上市后，蔚来急需消化这些频繁布局带来的诸多影响——因为其带来的积极利好和消极隐患同样突出。而为了打好造车这一持久战，2019年将会是蔚来汽车极为重要的一年。就像李斌在3月6日的投资额人沟通会上所言：2019年的NIO已经开始进入到第二阶段——资格赛阶段。

美国当地时间3月5日，蔚来汽车（纽约交易所代码：NIO）公布其2018年度未经审计的财务报告。财务业绩方面，蔚来2018年年度总收入为49.51亿元，其中汽车销售总额为48.53亿元，占总收入的98.0%；2018年年度净亏损为96.39亿元人民币，同比增长了92.0%；归属于公司普通股东净亏损为233.28亿元，同比增长208.5%。加之2016年亏损的25.73亿元、2017年亏损的50.21亿元，蔚来汽车近三年累计净亏损约在172.33亿元。在销量业绩上，2018年全年蔚来ES8总交付量为11348辆，但相比而言，2019年1月和2月的交付量仅为1805辆和811辆，远低于去年12月的3318辆。

不仅如此，蔚来汽车还宣布其位于上海嘉定的工厂项目停止，想继续以“制造合作”即代工的方式进行生产。面对亏损、销量减少、工厂停止等质疑，蔚来汽车该如何应对？

●财报发出后，蔚来汽车官方回应几大问题

国内时间3月6日早8点，在蔚来汽车2018第四季度及全年财务报告投资人沟通会上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌与蔚来汽车CFO谢东萤对财报中体现出的部分问题作出了回应。

首先在财务方面，面临巨大且持续的亏损情况，谢东萤称目前蔚来有多种方式获得融资，亏损并不会影响公司现金流，而2019年除了让更多投资人加入蔚来，还需要争取实现公司预期的增长目标，为此他们对蔚来ES6的畅销寄予厚望。

在上海项目停工问题上，李斌表示未来将会坚持以“制造合作”的方式投产。一方面，新的产业管理制度已允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入，这意味着蔚来和江淮的合作模式具备合理性；另一方面，从投资效率角度，蔚来只需在现有合肥江淮蔚来基地增加较少投资，就能获得更多产能，目前该基地已经具备年产10万辆车的产能，并有望进一步增加到15万辆，这可基本满足未来2-3年蔚来的产能需求。此外，就像蔚来ES8、蔚来ES6一样，蔚来汽车的第三款车型也将由江淮代工。

但除了李斌提到的两点因素，汽车行业资深分析师凌然也告诉汽车之家编辑，蔚来此举有与特斯拉“错位竞争”的考虑。即特斯拉在上海建厂已板上钉钉，相比花费巨大去自建工厂与特斯拉竞争，不如在江淮蔚来基地进一步扩大产能：“而且蔚来不只与江淮合作，包括与长安、广汽的合作都会涉及到生产制造，蔚来把心思放在技术上也许更好。”

此外谈到产品销量，李斌坦言在行业大环境、政策节奏、春节等因素影响影响下，蔚来在2019年前两个季度将会减慢速度，承受一定压力，但他认为：“在所有的电动汽车里面，我们的压力相对来说是小一些的。从长期来讲，我们认为随着中国政策的推动，还是能够帮助我们更好的拓展市场。”此外他提到，蔚来的第二款量产车——蔚来ES6虽然暂时未受到像ES8一样的关注度，但30万元5座SUV市场存在巨大潜力，或可通过一系列营销活动带来更多订单。为此蔚来将于5月份开启大规模试驾活动，将其打造成蔚来汽车第一款真正走量的产品。

●巨额亏损并非是蔚来面临的最大挑战

当蔚来汽车2018年财报发布后，业内关注的焦点多数停留在“巨额亏损”方面，李斌曾公开说过，新势力造车的门槛是200亿元，现在看来，蔚来汽车近三年的净亏损就已突破170亿元，这显然不是一般企业可以承受之重。“我认为李斌应该是很有压力的，一级市场的钱已经没有给他的了”，早在蔚来汽车赴美上市之初，很多业内人士都向汽车之家编辑作出了这种解读。

但事实上，也正是因为预见到了长期亏损的必然性，李斌才选择了匆忙上市这条路，对此他早有判断：“有些文章说我们为什么巨额亏损了这么多钱还能上市？但我想说你要看我们投资研发、投资服务体系的钱有多少。我们现在还处在投资阶段，一年有10亿美金的研发投入。在这一点上我们的投入是很坚决的，不能要求我们现阶段就能盈利。”凌然也对汽车之家编辑表示：“作为刚涉足汽车制造业的蔚来汽车来说，巨额投入是正常情况，亏损也并非是制造的结果，而只是财务报表上暂时的结果。”

业内经常将蔚来与特斯拉作比较，蔚来往往不予置评。但在扭亏为盈的时间轴上，蔚来汽车的确时常用特斯拉举例子。公开资料显示，特斯拉自2010年上市就开始持续亏损，2017年全年特斯拉总收入为118亿美元，但却亏损了19.6亿美元，是2016年6.75亿美元亏损额的近3倍。终于在2018，特斯拉扭亏为盈，并在三、四季度连续盈利，而这很大程度上得益于“平民化”的Model 3销量额递增，该车在去年第四季度的销量为14万辆。

相比之下，李斌认为蔚来汽车盈利并不需要特斯拉那么长的时间，但他同样把希望寄托在更走量的车型——蔚来ES6上。不过蔚来ES6面对的市场潜力虽然巨大，竞争也非常激烈：这不仅是特斯拉Model 3的价格区间，也是奔驰、宝马、奥迪在中国市场的集中布局区域。如果蔚来ES6想短时间内占据一席之地，除了产品品质，还需要李斌所强调的用户体验和服务，但这显然是一项系统而庞杂的过程。

●持久性才是蔚来汽车成败的关键

虽然2018年蔚来汽车亏损巨大，但不能否认这也是其颇具里程碑意义的一年：不仅蔚来ES8交付超过1万辆、蔚来汽车实现了IPO，蔚来汽车ES6也正式上市。但随着2019年的到来，蔚来汽车将进入真正的比拼阶段，造车的持久性和复杂性将体现的更加明显。

首先在销量上，蔚来汽车需要做到持续性。财报显示，2019年蔚来汽车1月和2月的交付量仅为1805辆和811辆，远低于去年12月的3318辆。虽然受到了大环境和车市销量下滑的影响，但不乏有的车企仍然能持续热销。蔚来ES8销售的1万辆曾多次被指“熟人交付”，而这种交付进度显然不能满足企业的长久发展。有分析人士直言：“蔚来ES8在未来2-3年内能突破3万辆的销量都是难题”。蔚来汽车内部人士也表示，其预计2019年第二季度的交付量仍会较低，而这一情况要等到5月份蔚来ES6展车进入蔚来中心后或许才会有所改善。

其次，服务的持续性。蔚来汽车的服务和用户体验是其想区别于传统车企以及其他造车新势力的重点之一，但与此同时，它也投入了巨大的金钱和精力。例如在今年春节期间，蔚来能量和服务团队7天24小时为用户提供出行支持和保障，此外，虽然蔚来ES8交付刚超1万辆，但涉及270个城市交付，服务压力非常大。要满足各个地区用户不定时的用电需求，这是一个长期重运营的工作。李斌直言：“从去年下半年到现在，我们确确实实花了很多的时间，在用户满意度上面进行了非常大的投入，保证我们用户在冬天能够很好的使用ES8。确实，效率是有待提升的地方。”而随着蔚来ES6的交付，蔚来能否在保证服务的情况下提高效率、缩减成本，也是其亟待解决的问题。

此外，还有时间成本的问题。早在2018年4月，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在谈到特斯拉的竞争压力时曾说：“特斯拉马力开足的话，能生产多少辆？中国的市场大得很”。但在迅速在华建厂后，马斯克已经公开宣布2019年特斯拉将生产大概50万辆车，以每周1万辆左右交付速度计算，预计今年交付量在40万辆左右。商战从来都是变化快过计划，对于转型期的中国汽车市场来说更是如此。

全文总结：造车虽然是长跑，但也充斥着不同阶段的百米冲刺，随着更多传统车企向电动化、智能化转型，留给新造车企业迅速打好品牌基础和突围的机会已经不多了。而作为造车新势力的突出代表之一，蔚来汽车在2019年面对的挑战显然要比2018年多得多。