造车新势力猜想

“改变世界的机器”——汽车，正在面临“百年未有之大变局”：

曾经，凭着赋予人类自由出行的轮子，极大拓展了人们的活动半径；凭着内燃机提供的机动性，也深刻改变了人类社会的发展模式。

如今，汽车换了绿色心脏，装上AI大脑，正在焕发出全新的生命力，为破解智慧交通、能源转型、环境保护等难题发现了“金钥匙”。

电动汽车作为新物种，从动力到产品，从服务到业态，从管控到运营全方位的颠覆性变化，也催生了百年一遇的想象空间。

随着上百家造车新势力奔涌而至，新能源汽车发展也迎来了一个前所未有的新时代。

在28年来汽车行业增长“首负”的背景下，新兴造车企业大多瞄准了电动汽车市场这个蓝海，他们又将如何与新能源动力完美嫁接，提供既叫好又叫座的产品，为制造强国战略增添新动能?

汽车行业的趋势是“新四化”，电动化首当其冲；能源转型的方向是清洁低碳，电能替代是其重要特征。本期封面策划从电动化如何成就、网联化意味着什么、如何看待市场的两面、该如何布局自动驾驶等角度展开，试图描摹造车新势力的机遇与挑战。

电动汽车的机会在于新潮的智能化、网联化、共享化，但传统造车的“认真”不能丢，，以用户为中心不能忘。

对电动汽车产业而言，2019年是个危中有机的年份。

旧秩序在打破，新秩序在形成。这是巨大的崩塌，这是巨大的机遇。在绝望中产生希望，在涅槃中重生，或许这就是产业前行的轨迹。

能源与汽车、新势力与传统企业的聚变，必将迸发出极大的能量。是你死我活，还是携手共进，或许并不是个问题。

所有的伟大，源自勇敢的开始。所有过程，皆是奖励。

对于造车新势力而言，预见未来，不如创造未来。

道阻且长，行则将至。

新能源汽车的如虹气势，一直在逆势飘扬。

近五年来，我国新能源汽车保有量年均增加50万辆，呈加快增长趋势。2018年，我国新能源汽车销量增长超60%。2019年1月，工信部发布数据显示：我国汽车产销同比分别下降12.1%和15.8%，新能源汽车产销则分别增长113%和138%。
1月底，一份首批科创板上市企业名单在坊间流传开来。在56家企业中，新能源汽车企业威马、蔚来、知豆、奇点、小鹏等新势力赫然在列。

一时间，造车新势力风头无两，引发各方猜想。

新物种是什么？

当我们谈论电动汽车时，我们在谈什么？

在汽车行业看来，电动汽车是人类的第二居所；在信息行业看来，电动汽车是移动的电子终端；在能源行业看来，电动汽车是分布式用能储能单元。

无论是内涵，还是评价标准，电动汽车都在被新生代用户重新定义。调查显示，作为互联网原住民的90后一代，对汽车产品的需求已不再满足于操控、油耗等传统的性能，新能源、智能网联等新的需求应运而生，并且已经改变或正在改变他们对汽车产品的评价标准。特别是汽车的电动化，通过重新定义电气架构以及软件架构，让汽车也能够实现快速的叠代升级，让软件成为决定产品竞争力的关键因素之一。在某种程度上，基于新物种的标签，角色认同，对产品瑕疵的宽容度也比传统车要高。

2月19日，特斯拉发布的2018年财报显示，全年电动汽车总销量为245506辆，Model 3单车型销量达到144330辆，同时特斯拉Model 3再度获得美国《消费者报告》杂志年度满意度总冠军，并继续以比较大的幅度领先第二名。有92%的特斯拉车主声称，如果再让他选择一次，还是会购买Model 3。

这表明，新生代消费者对电动汽车的认知与传统消费者对燃油车的标准已经不在一个频道，他们在拥有了高品质的电动汽车消费体验后，就很难再回头去使用燃油车。

从这个意义上看，电动汽车正在成为新物种，造车新势力的蜂拥而至也就顺理成章。

据不完全统计，截至2017年底我国有400余家公司注册造车，到2018年底，已有1/4左右的公司被注销。从创始人背景来看，造车新势力的来源大致可以分为如下几类：一是传统汽车业出身，如威马、爱驰亿维、拜腾、云度、万向、前途、电咖；二是互联网企业，如小鹏、奇点、蔚来、车和家；三是跨界企业，如长江、国能、零跑、银隆、国金、国机、杉杉等。

电动化作为汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）之首，已经让“弯道超车”概念演进为“换道超车”。在历史机遇面前，造车新势力需要的是抢夺先机的行动力和执行力，当电动汽车新赛道出现的时候，别人还在犹豫时，就要勇敢地在新赛道上跑起来。

企业要正确判断未来，才能活下去；要抢占先机，才能活得好，但率先起跑并不等于就能笑到最后。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，互联网造车新势力的进入给汽车变革注入了新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式，但并不是把各种硬件和软件堆砌到车体上就可以做好车，良好的机动功能只是电动汽车的1.0版本，充分释放未来汽车造福社会的潜能，还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。

以日渐流行的内置大屏为例，虽然大屏未来会成为标配，但不只是一个“大”字那么简单。拜腾汽车CEO兼联合创始人戴雷认为，大屏的位置应该有专门的考虑，一定要符合人体工程学，能够与驾驶者视线形成最佳距离和角度，保证驾驶者既可以清晰完整观察仪表状态，又不耽误看路看风景。大屏最核心的功能就是创造一种新的体验，让消费者更好地利用车内的时间，去做一些原来不方便做的事情，最终让消费者不想回到传统车上去。

凭什么成功？

看似风光无限的造车新势力，哪些更靠谱？

造车新势力也面临很多质疑，人们关心的是，在精美的PPT之外，新造车企业到底有没有在认真造车？

国内造车新势力的机会其实并不多，毕竟前有行业先锋如特斯拉，后有跨国巨头如奔驰、大众、宝马、福特、通用等等。

如今的造车新势力或出身名门，头戴光环；或跨界而来，底蕴深厚。但能够生产出叫得响、获得市场认可的产品屈指可数。

在某专业媒体评出的2018中国汽车十大事件中，造车新势力上市交付入选。

这一年，蔚来、威马、前途、小鹏、新特、云度、合众、电咖等品牌先后拿出了产品。蔚来汽车的ES8以超过1万辆居于首位，并宣告了其创始人李斌和小鹏汽车创始人何小鹏打赌的结束。2019年1月10日，何小鹏在朋友圈发声，“这说明造车新势力是有足够战斗力和自我成长加速度的。虽然赌输了，但还是很高兴，新造车的头部企业已经证实了可以造出好车和具备一定规模的销售和全国交付能力，也给小鹏汽车开了个好头”。

机遇只属于有准备的人。对于造车新势力，如果不把产品做好，很难有第二次机会。在宝马公司工作多年的戴雷认为，对新势力而言，传统的质量安全一定要做好，一定要按照最高的标准造出车来，这才是企业的核心竞争力。从这个意义上来说，稍微晚点推出产品，可能并不是坏事，企业可以更好地学习强者的优点，提前布局一些前沿技术的应用，比如针对L4级别无人驾驶、5G做准备等。

新势力们在创造历史的同时，一些根本问题同样不容忽视。以蔚来ES8为例，除了软件问题频频被指责外，也被曝出折合百公里油耗超过35升，被认为有悖于电动汽车的品牌。此前，特斯拉就曝出Model S在新加坡因电耗过高而被认定为“非环境友好车型”，并遭受高额罚单。

今年2月18日，国家市场监管总局、国家标准化管理委员发布了全球首个纯电动汽车能耗标准——《电动汽车能量消耗率限值》。该标准将于2019年7月1日实施。目前看来百公里耗电20千瓦时应该已接近上限。

2019年，预计我国新能源汽车产销量有望突破150万甚至200万辆。2020年补贴退坡后，觊觎已久的外资可能会大举进入。新势力的机会还有多少?

一个绕不开的压力来自特斯拉。2月22日，国内首批6辆特斯拉Model 3车型正式交付消费者。2020年，特斯拉在上海临港的特斯拉工厂将实现年规模25万辆的产能。

在中国工程院院士孙逢春看来，国内的汽车企业，不要把眼光都盯着特斯拉，单纯从技术上来讲，特斯拉并不是所有方面都领先，比如电机效率、整车能耗。还要注意一大批国外的传统汽车企业，比如德国、美国的几大汽车公司，他们的技术积累比国内车企更深厚，一旦发力，才是真正的生存压力来临时刻。对于国内车企而言，必须要练好内功，加大研发力度，争取在核心关键技术上实现自主创新。一个令人汗颜的数据是，我国自主品牌车企的年研发投入一般在30亿人民币左右，而近两年特斯拉整体研发投入分别为13.78亿美元、14.6亿美元。

懂我者胜出？

新物种需要新用户，新用户呼唤新体验。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁郑赟认为，当下电动汽车产业正处在用户的需求被重新定义的转型期，消费者对于车辆更加强调乘坐体验，更加注重智能、社交以及个性等核心的情感诉求。最新发布的《埃森哲技术展望2019》提出懂我经济的概念，对于企业而言，了解下一代消费者，并为其创造个性化、体验式的客户关系至关重要。

对企业而言，要快速反应，要非常接近和了解消费者就成为必然。艾康尼克新能源汽车有限公司联合创始人、COO林密认为，未来的驾驶大概只会有5%的人会真正选择自主驾驶，其余无人驾驶主导下的专车运营是以乘坐为主要目的，造车已经不再只追求驾驶感受，更多要考虑以乘客为核心，以及在车内产生的各种场景。

郑赟表示，未来整车制造在车企收入中的占比会有近20%的快速下滑，用车服务会有一个巨大比例的上升。汽车企业要从车辆的运营过渡到对用户的运营，去挖掘用户全生命周期的价值，要把核心的资源投入到消费者最为关注的一些需求上，例如个性化、智能化以及社交体验。

由此，就更需要在细分市场上下功夫，洞悉消费者的买车诉求，不断提升产品力和营销水平，甚至要做好“要为每一个钱包生产一款车”的准备。当然，营销模式也要跳出传统的套路，以特斯拉的市场营销费用为例，其近三年的数字分别为4800万、6650万、7000万美元。2018年市场营销费用仅占整体营业额的0.33%，这个数据是普通车企的十分之一。以如此低的营销成本便能获得客观的市场份额，值得所有车企好好琢磨学习。

造车智能化、客制化也应运而生。比如威马汽车坚持“以人为本，以用户为中心”，来打造汽车新模式。让用户在产品还没有出来之前就介入到产品研发、生产制造、智能交互和市场营销、渠道布局、售后出行等方面，通过访谈和调研直接深度参与汽车制造。

广汽新能源公司开发了深度的三级产品定制化机制：第一级是“我开发你来选”，用户可以根据需要来选择内饰、自驾系统、娱乐系统；第二级是“因需定制”，包括设计logo、签名，选用面料或颜色，都可以为用户定制；第三级是开放设计平台给用户，专门针对设计爱好者开放场景化自主设计，基于3D打印等技术，使提供个性化差异化的产品完全成为了可能。同时，用户通过APP信息推送，可以随时查询制造生产进度。

电动汽车已经不仅仅是交通工具的概念，更有可能成为一个移动数据中心、能源中心。对于造车新势力而言，为用户造好车只是第一步，让用户用好车，挖掘软件和数据的价值，在某种程度上更能增强新用户的黏性。

小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛认为，未来驱动汽车的会有两个引擎，一个是电动引擎，另一个是数据引擎。电动引擎将带来驱动方式新的变革，数据引擎则带来智能和交互方式的新体验。如果说汽车硬件品质是基础，是前面的1的话，软件品质一定是后面加的0。好的软件会让用户发现，在交付之后车辆的品质和交互的提升并没有停止，这种体验在未来随着OTA（空中下载，Over the Air）技术的升级会越来越丰富。

裂变还是聚变？

新物种边界何在？

福特T型车开创了汽车规模化生产的时代，丰田精益生产创造了质量与效率的时代，目前新势力的加入则让汽车拥有了绿色智能的空间。未来，在自动驾驶、大数据、物联网、共享、新能源技术和理念加持下，汽车的角色越来越像现在的手机、电力，成为人人离不开的存在，汽车行业与能源、信息行业的边界也将越发模糊。

面对造车新势力的勃兴，正确的态度是什么？正如那首歌所唱，“隔离他，他基因突变长出力的牙；毁灭他，她涅槃重生开出韧的花”。新物种的生命力不容忽视，面对“冲撞跨越爆发”成为新常态，最好的办法就是融合。

短期内，传统车企收购新势力，甚至是用其PPT去造车，成功率会高些。比如，2018年，一汽集团入股了拜腾，广汽也和蔚来成立合资公司，同时一汽、东风、长安在出行技术领域成立联合公司，开始更高层次的融合。因应这一趋势，海马+小鹏，力帆+车和家，江淮+蔚来、爱驰+江铃等模式也成为主流。

长期来看，汽车企业不仅要与产业链上的零部件企业、新型销售渠道深度合作，更应跨领域与电池、芯片、IGBT、电驱动、通信与能源系统等进行战略合作，进一步完善产业链上的关键布局。

其中，汽车与能源尤其是电力的跨界融合值得期待。当下，电动汽车的大规模应用拥有了清洁发展的基础。2018年，我国非化石能源的装机量和发电量占比分别已经达到40%、30%，全球电力投资首次超过了油气上游投资，未来5年全球将会有超过10亿千瓦的新增装机，其中可再生能源将会占到70%。

对分布式光伏与电动汽车储能，中国科学院院士欧阳明高认为，这一对天然绝配值得期望，汽车行业必须为电动汽车规模化后的能源革命做好准备。根据中国汽车工程学会的预测，2030年我国新能源汽车保有量将达到8000万到1亿辆，新能源和电动汽车性价比的拐点会在2020年到2025年之间实现。待最终完成全方位的电动化、智能化与能源革命的阶段，电池电量就可以供应中国用电。这会是一场深刻的革命，也将带动几万亿到十几万亿的产业。

在陈清泰看来，评估这次汽车革命影响的深刻程度，就要跳出电动汽车的局限，放眼未来的能源、交通和城市。将汽车革命与能源革命协同，可以大幅度改善能源结构。这就需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市进行综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、放开市场，加强跨学科、跨行业的协同创新至关重要。

1999年，我国启动“清洁汽车行动”方案；2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”开始推广；2019年，将成为决定造车新势力生死存亡的关键一年。

本轮汽车颠覆性变革的底层是可再生能源，以及汽车“新四化”的高度融合。面对商业形态、产业分工、竞争格局的巨变，是选择裂变还是聚变，将决定企业能否站上新产业之巅。

电动汽车的时代已经到来，但能否成就新势力的时代，不仅取决于他们的行动力和执行力，更取决于他们的魄力和胸襟。