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1. 续航里程补贴门槛提高，补贴金额下降
影响：2019年新的补贴政策取消了对续航里程小于250KM车型的补贴，目前续航里程小于250KM的车型，主要是A00级车，例如：北汽新能源EC系列、宝骏E100等，这部分车型会通过更新换代或者提升配置来使得续航里程达到250-300KM这个区间，以获取补贴；续航里程在250-300KM区间的车型是相对受到影响最小的，补贴额度下降47%，是下降幅度最小的。这个区间车型多以A00和A0级为主，这部分车型不需要有太大的调整变化；续航里程在300-400KM之间的车型是受到补贴影响最大的，退坡60%，退坡幅度最大。这个区间A00、A0、A、B级车型都有，我们认为处于这个区间的A00级车可以选择降低续航里程到300KM以下，这样既可以节约成本，也可以保持拿到的补贴额度不变，而且企业可以考虑是否可以使用价格更为便宜的磷酸铁锂电池来代替三元锂电池进一步节约成本。A0级车我们认为部分可以同A00级车型一样，降低续航里程至250-300KM区间，节约成本；另一部分可以将续航里程提升至400KM以上，以获取更多的补贴；续航里程400KM以上车型补贴由5万降至2.5万，下降50%，这个区间主要都是A级车和B级车，且大多是2018年刚上市的车型，这部分车型受到的影响相对较小，暂时不需要进行太多的调整。总的来说，我们认为A00级车和部分A0级车，可以把续航里程做到250-300KM之间，获取1.8万的补贴，这部分车型还可以考虑是否可以使用磷酸铁锂电池，来降低一部分电池成本；部分A0级车和A、B级车可以把续航里程做到400KM以上，来获取最大的补贴额度，尽量避开250-300KM这个续航里程区间段。
2. 能量密度补贴起点提高，上限要求不变，补贴系数下调
影响：出于对安全性的考虑，新的补贴政策并没有对电池的能量密度进行过高的要求，补贴上限要求保持不变，对各能量密度区间的补贴系数做了下调。从2018年的新能源车推广目录来看，能量密度超过120Wh/kg的车型占比达到95%，140Wh/kg以上的占比64%，大于160Wh/kg的车型占比10%，基本上现在的乘用车都能满足补贴的要求，且主流车型搭载的电池能量密度都在140Wh/kg以上，从2019年第一、第二批新能源车推广目录来看，电池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以获取这部分的补贴，对车企来说没有太大难度，企业不需要进行过多的调整。
3. 电耗补贴门槛和上限提升
影响：新补贴政策保留了1.1倍的补贴系数。 2019年市场监管局发布了《电动车能耗消耗率限值》国家标准，这是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出的技术要求，预计在2019年7月1日正式启用。这是一个电池技术和电驱技术齐头并进的信号。电耗可以说是衡量整车集成技术水平的最重要指标之一，电动车的节能比燃油车更加重要，补贴政策也对电耗水平的要求越来越高。所以，无论是从技术还是政策的角度来说，如何降低电动车的综合电耗都是车企下一个需要攻克的难点。
4. 取消地补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）
影响：新的补贴政策取消了地补对新能源汽车的补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外），转为对充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等方面。地补由显性补贴转向隐形补贴，对车企来说，地补取消的损失很大，预计车企会在过渡期地补还未取消的时间进行一个抢装。但是对整个新能源市场的发展来说是有利的，2018年新能源汽车总销量约125.6万辆，同比增长62%，保有量突破260万辆；截止2018年底，公共类充电桩已建成30万，建设安装私人类充电桩47.7万，公共桩和私人桩共计约77.7万辆，同比增速为74.2%，车桩比约3.4：1，车桩不匹配问题依然突出，这大大限制了新能源汽车的发展。
补贴大幅退坡对车企的影响
新能源汽车由于发展时间较短，技术成熟度还不如传统燃油车，在成本上相比燃油车没有优势，车企对于补贴的依赖度较高。我们选取各个级别中具有代表性的车型，对其2018年和2019年（过渡期后）能够获取到的补贴进行计算。2019年补贴下降幅度都超过了69%，奇瑞eq1更是下降100%。面对如此大的补贴退坡，我们认为受到影响最大的应该是造车新势力。对于一些大型的传统车企（吉利、上汽、广汽、比亚迪等）来说，虽然内化补贴退坡的金额可能会出现一定亏损，但是他们还有其他如燃油车、汽车金融等成熟的业务可以暂时弥补补贴退坡的损失。但是对于造车新势力来说，本来就一直处于烧钱造车的亏损状态，如果再承担这一部分的退坡金额，将会雪上加霜，新特和小鹏之前已经宣布对车型进行涨价，但是涨价后消费者是否会买账也是一个摆在面前的难题。
补贴下降会不会对新能源汽车销量产生巨大的影响？
补贴大幅度的下降，是否会对新能源乘用车的销量带来巨大的影响？我们认为不会，根据盖世研究院预测，2019年新能源乘用车销量将达到160万左右。2017年9月27日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，要求2019 年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%。2018年我国新能源乘用车产量达到106.8万，其中自主品牌占比94.0%，达到100.4万。我们认为2019年自主品牌的新能源乘用车总产量相比2018年不会下降。2018年合资品牌仅生产6.5万辆新能源乘用车，燃油车生产1345.2万辆，按照2019年要求的10%，合资品牌需要134.5万的新能源积分。以2018年单车平均积分3.6来算，需要37万辆左右的新能源车才能满足双积分要求，而合资品牌在2019进入中国市场的乘用车中，以PHEV车型为主，所以实际单车平均积分会低于3.6分，实际所需产量也会在37万以上。因此我们认为，2019年的新能源乘用车不会因为补贴的大幅度退坡，而使得新能源汽车的销量受到影响。过去几年新能源乘用车产销量能够快速的上涨，很大一部分是由于限行限购车城市的带动，而且未来预计会有更多城市会进行限行限购，它将与双积分政策一起，来带动新能源汽车的发展。
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