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特斯拉在国内搅起的腥风血雨加上新能源车补贴的退坡，势必加速电动车成本的降低，未来会有越来越多的消费者选择电动车。对于充电厂商是好消息，尤其是模式二充电。我们都知道，标准上把充电分成四种模式，模式一由于缺失必要安全保护，大多数国家地区都禁止使用，模式二是一种可随车使用的交流充电设备，与模式一的区别是在充电线缆上增加了一个控制保护盒（IC-CPD），模式三即交流充电桩，模式四为直流充电桩。
图 1
模式二最初的设计考虑是能够连接传统家用插座和车辆，具有便携性，功率做不了太大，额定功率3kw左右，可以晚上开回家接到插座上慢慢充，同样也作为紧急备用充电装置，当车子电量支撑不到开回家或是下个充电桩时，就近找个有插座的地方进行充电。基于这样一种需求，车企都会给电动车用户随车配一个模式二。所以电动汽车起量，也是很多模式二厂家乐于见到的，一辆车一套模式二。据中汽协数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。
图 2
那么模式二2018年产生的国内市场需求有将近100多万套，根据汽车电子朱工截止到2018年10月统计的数据来看，国内大玩家还是比亚迪、北汽、上汽，稳步有序地啃下一块块市场份额，这样的大腿需要抱紧，还有像诸如蔚来、小鹏、威马这样的互联网造车代表，尽管依然挣扎在交付、品控等问题中，但同样作为资本的代表，充满创造力，可能会产生惊喜。图 3
从国内新能源汽车的发展来看，模式二的市场前景还是很美好的，汽车电动化是国家战略的一部分，尽管会面临政策调整、补贴退坡带来的阵痛，总体趋势是好的，市场体量会不断增大，模式二依然具有广阔的市场。
但从模式二在国内的实际应用环境来看，它的地位还是比较尴尬的。国内有些小区有专门供电动自行车充电的地方，电动汽车可以和它们共用充电插座，但大多数小区停车的地方很难找到插座，只能从家里飞线出来，如果住的楼层高，可能得飞好几十米的线，非常麻烦，而且插线板的质量参差不齐，尽管模式二充电功率小，但比起家用电器来说，也是大功率负载了，很容易发生过热燃烧事故。现在很多新建的住宅小区，都会专门建造一个充电停车位，供电动车住户充电。如果有专门的停车位，安一个固定桩是更好的选择，那同时随车附赠的模式二就比较尴尬了，如果是作为应急充电来使用，其实也很难找到一个合适地方去充电，平常我们手机没电了，如果没带充电宝，可以找个咖啡店、快餐店充一下，但是电动车这么大个物件也不能随便就停车充电，绕个半天找地方充电的工夫可能电就用完了。所以一些车企已经在考虑取消模式二随车配送了，只送壁挂式的桩。
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另外现在有个比较新鲜的东西叫小功率便携直流充电，就是把原来在车内完成交直流转换功能的车载充电机拿到外面来，也是直接接到普通插座上，其实也不算新鲜了，在物流车、商用车领域，这个东西基本上是个标配。若干年前国标对于乘用车也讨论过这种充电方式，但是考虑到低压电网端存在很多缺陷，后来还是取消了这种方式。其实也可以看到，未来充电模式还是存在很多可能性，要时刻保持对市场及技术的关注。图5
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上图是亚琛汽车工程技术有限公司&罗兰贝格对与纯电/插电混合动力汽车到2021年累计产量的预测；可以看到，国内巨大的市场容量不必多说，各大线束连接器厂商、充电设备制造商对国产电动汽车模式二项目也跟得很紧，由于国内车企对于模式二充电器基本都没有自己的企业标准，只要符合国标要求就能达到车企的门槛，所以模式二的成本也做得越来越低，竞争越来越激烈。亚琛&罗兰贝格预测到2021年国内累计产量预测可以到684万辆，比美国、德国、日本三个国家产量总和还要大，但是相比较而言，海外市场的模式二售价要远高于国内，一套包含枪线的3kw模式二充电器可以卖上千人民币，当然，技术门槛也比国内高，尤其是欧标、美标等模式二IC-CPD对于漏电保护这块提出了直流漏电保护要求，国内很少有企业能做到这一点，我相信在未来，随着电动车体量增大，这相当大的利润空间足以驱动国内企业杀进国外市场。国外车企或者合资车企的随车项目对于模式二IC-CPD的要求也相当苛刻，除了要满足IEC的基本要求，车企本身也会做出很多限制，比如某些车企对于IC-CPD的漏电会上升到高频1kHz的保护要求，辐射发射要求达到140V/m的抗扰度，近乎是根据汽车电子的要求来要求一个车外的充电设备。
MAGTRON作为一家专业的漏电传感器厂家，针对模式二IC-CPD中的关键漏电功能，提供B型漏电解决方案，以满足企业对于出口的需求。
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