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2019年5月24日，以“科技金属·打造未来”为主题的2019铂金及氢能产业峰会在上海市浦东中国金融信息中心盛大召开。作为国内氢能行业与铂金的首次联手，本次大会由世界铂金投资协会（WPIC）携手英美资源集团主办，汇聚了国内氢能、氢燃料及铂金产业链的龙头企业及中国黄金协会副会长兼秘书长张永涛、世界铂金投资协会（WPIC）首席执行官Paul Wilson、英美资源集团执行总经理贵金属市场拓展Benny Oeyen、Hydrogenious Technologies首席商务官Von der Heydt、彭博新能源财经全球智能出行研究负责人Ali lzadi等一线知名大咖，共数百人莅临出席，在氢燃料电池汽车越来越被资本追逐及被视为新能源汽车行业新宠的今天，这一场氢能企业与资本企业碰撞的盛会，备受行业瞩目。
政策与资本助力，氢燃料电池行业风口来临
由于氢燃料电池车“零排放、支持大载重、长续航里程、燃料补给速度快、燃烧效率高”等优势，国家层面也出台了各种政策进行支持。今年的十三届全国人大二次会议，”加快氢能源基础设施建设，促进氢燃料电池车发展”首次被写入政府工作报告。博鳌亚洲论坛上，李克强总理也明确提出要加快发展人工智能、自动驾驶、氢燃料电池等新兴产业，并为科技成果转化提供更好的市场环境。5月24日的浦江创新论坛上，由中国汽车工程学会编写的《长三角氢走廊建设发展规划》正式发布，预计3年内将建设4条氢高速示范线路，这都为氢燃料电池的发展提供了良好的外部条件。大会上，嘉宾们围绕氢能与铂金行业近期备受关注的一些议题进行了富有创建新的深度探讨。
贺利氏贵金属事业部全球研发与创新负责人Philipp Walter博士就氢能经济中的铂族金属的主题发表了演讲。他表示，发展氢燃料汽车，欧洲主要是去碳化，在中国主要考虑到的则是能源安全，包括空气的质量问题。而在其中，铂金作为氢燃料电池汽车不可替代的催化剂，作为质子交换膜水电解和燃料电池电化学催化剂将越来越重要。
彭博新能源财经，全球智能出行研究负责人Ali lzadi则从燃料电池在整个交通领域使用的挑战和机会进行了探讨。他指出，氢燃料电池将在全球经济的去碳化上将起到重要作用，并和锂电池形成相互的补充。但目前行业的发展还面临挑战。首先是氢燃料电池的使用效率问题，这意味着需要更加仔细地进行价值链的整体化设计。其次是氢燃料电池的成本问题，现在总的成本与传统的燃油汽车相比并没有优势。再次是运输和存储的问题。目前，中国在氢燃料电池汽车的投入还比较有限，整个2018年的上半年保有量只有1200辆。但考虑到中国在太阳能行业上的案例，只要投资扩大，中国在这个行业也将扮演非常重要的角色。
上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦则向现场嘉宾分享了对氢燃料电池市场探索的过往的一些经验和未来的想法。他指出，重塑是一家致力于燃料电池系统和燃料电池汽车工程服务的公司，希望通过把氢能和燃料电池技术带到人类生活当中，创造人类持续发展的未来。过去三年中国市场生产2400辆氢燃料电池汽车，其中有1000辆使用了重塑的燃料电池系统。目前，公司在广东投资建设了第一个商用燃料电池产业化的基地，现在能够做到的产能是年产5000套，扩产以后可以做到2万套。他认为，氢燃料电池汽车已经跨入到高速发展的时期。
苏州擎动动力科技有限公司创始人兼总经理朱威从膜电极国产化的进展以及国外研发的趋势，和在苏州擎动的实践展开了论述，他表示作为氢能源的心脏组件，膜电极的研发周期最长，技术难度最高，价值承载最大，但是近年来在终端市场需求倒逼下，中国燃料电池技术迅速发展已经逐渐接近国际先进水平。Loop Energy Inc亚太地区资深副总裁Kirk Livingston就氢能与燃料电池，未来社会的新能源经济的主题发表了演讲。他指出，燃料电池细分市场的发展作为一个市场机遇需要含铂催化剂和建设氢气供应基础设施。虽然这需要很长的时间，但是由于环保政策的驱动和成熟的技术，这一次它会一直发展下去。
武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司总经理熊云带来了氢能源燃料电池研发进展与产业化挑战的主题演讲。他表示，相比于氢燃料电池产业的技术指标，企业更关心氢燃料电池的批产能力和价格。目前，氢燃料电池还面临一系列的产业化挑战。首先是氢能源的政策瓶颈，目前是行业将其定义为终极能源，但在国内我们还是将其归为危化品的行列，这就不能当成一种能源来对待。其次是整个氢能源产业存在雷声大雨点小的问题。目前运营的加氢站不超过15座，健康运营的10座都不到。再次，在储氢罐等一些基础材料的价格上，国内国外也存在一定的价格差异，这些都对产业的推进造成一定的影响。
北京汽车集团产业投资有限公司境外业务部总监崔军利指出，基于对氢燃料电池汽车的良好预期，不仅整车企业纷纷进入，汽车零部件企业、产业资本也相继在氢能及燃料电池产业加码投入，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿人民币。这也让氢能行业的企业对前景非常看好。武汉格罗夫氢能汽车有限公司董事长兼总经理郝义国表示，正在到来的氢能源时代，中国有机会，有能力创造，打造出中国自己的宝马，奔驰级优秀的汽车产业，全球引领性企业！Hydrogenious Technologies公司首席商务官 Heydt博士带来了突破全球氢能产业的最后一英里障碍的主题演讲，他指出，如果氢能源要成为未来的燃料，它需要像今天的燃料一样易于操作和储存。在圆桌讨论环节，会议的嘉宾围绕着提前布局，氢能产业未来发展可期的主题进行了论述，虽然目前行业的挑战依然存在，但总体上大家都认为氢能时代的风口即将来临。
会后采访环节，贺利氏指出，在燃料电池方面，贺利氏是一个年轻的新进入者，但在贵金属方面，公司已经有丰富的经验。未来十年，氢燃料电池在中国将会有非常大的变化和增长，它会影响到铂的需求。贺利氏在电催化剂和燃料电池方面，已经做好了充分的准备，目前正准备南京的电催化剂设施，以进一步扩大研发以及生产能力。
林德气体氢能业务发展总经理王煜武表示，现在氢气最大的问题是运输成本的问题，这直接影响到加氢站的经济性。因为加氢站的投资比较大，总投资要一千四百万左右。目前影响加氢站的主要因素是氢气进来的价格和氢气出去的价格。我们认为在国内的话一个加氢站想要做好，如果加速到700公斤的话，55块一公斤和汽油发动机的运营成本已经比较相近了，应该说看得到市场上这样两个范围吧，这45到55之间这样的范围是经济型上还是可以的，但是取决于前面以氢气进来的成本要在28块钱一公斤左右，这就要求运输成本不能抬高。
重塑科技董事长林琦表示，虽然A股市场目前都在热炒“氢能源”的概念，但目前来看，氢燃料电池还面临以下三个方面的挑战。首先是标准类。目前在储氢系统这块70Mpa的氢系统标准气体，物流领域应用氢气的标准，还有燃料电池整车的相关标准都亟待完善。其次是资源类。燃料电池汽车的利用肯定离不开加氢站的投资跟运营。目前加氢站无论是在审批和用地上都有极大的压力，还有很多需要明确和优化的地方。另外一个是自主开发的零部件，这块需要把成本在2025年下降掉80%，最关键的是实现燃料电池系统的关键零部件的自主开发和国产化。最后是政策导向的市场压力，现在的氢原料电池产业是一个补贴驱动的市场，在没有补贴或者补贴退坡以后，企业将面临很大的压力，必须有解决方案。
“氢”装上阵，氢燃料电池商业化势已燎原
汽车诞生至今100多年，汽车能源的发展经历了从汽油、到天然气、锂电池、再到现在的氢燃料电池，充分说明了随着科技的发展朝着更加节能和环保的方向迈进，化石能源被清洁、环保、高效的新能源替代，是不可逆转的趋势之一。在这个能源更新的过程当中，一直以来，氢能被视为全球能源向可持续发展转型的主要路径之一，在大规模可再生能源整合和终端应用脱碳方面具有巨大的潜力。随着燃料电池核心技术的突破，氢燃料电池具有的零排放、零污染的特性，以及堪比34倍锂电池能量密度带来的大载重、长续航的优势，让世界各国都将氢燃料电池当成是未来清洁环保的理想技术，是理想的新能源动力解决方案。
目前，全球大规模推广氢能已成燎原之势，包括中国、日本、美国、韩国、德国在内的数十个国家，纷纷制定了各自的氢能源汽车战略，并通过各种针对性的措施来扩大市场规模。在补贴政策上，燃料电池汽车是新能源汽车中唯一一种到2020年享受补贴不退坡特殊优惠政策的车型。在氢能产业的布局上，国内已形成了京津冀、长三角、珠三角、华中、西北、西南、东北等七大产业集群。而且，地方在这一块的热情还要高过中央。比如江苏的如皋市，它是联合国开发计划署在中国的首个“氢经济示范城市”，广东还有云浮和佛山两个区域在进行燃料电池商业化应用的推动。张家口则是我国首个氢燃料电池生产基地，目前规划要建设的加氢站有19座。上海在地方层面最早发布《上海市燃料电池汽车发展规划》。
在中央和地方的联手推动下，目前我国燃料电池汽车的商业化已经起步。2016年累计销售37辆，2017年累计销售1098辆。加氢站方面，2015年以前中国只有3座加氢站，截至目前，中国正在运营的加氢站有14座，在建的有23座，预计到2020年，将有100座加氢站建成并投入使用。而在企业端，宇通客车、福田、上汽集团、东风等41家终端应用车企也在发力，纷纷布局氢燃料电池市场，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，加氢站则达到1000座。
氢燃料电池商业化，技术与成本仍然是绕不开的话题
不过，尽管国家和地方政府的优惠政策，确实助推了资本和各类企业进军氢燃料电池汽车领域，但加氢站等基础设施的不完善、氢燃料成本的居高不下、核心技术的难以突破等痛点依然存在，氢燃料电池的商业化依然绕不开技术与成本两个层面的问题。
从技术上来看，首先是面临制氢、储氢、运氢和加氢技术的难题。作为一种绿色能源，氢在通常条件下都是以气态形式存在, 且易燃、易爆、易扩散，这就给存储和运输带来很大的困难。另外，由于我国在氢燃料电池技术的商业化起步较晚，在加氢技术上还不够完善。国际上加氢站商业化运营的标准是能实现3-5分钟快速加氢，但我国加氢站暂时还达不到这个标准。其次，在制氢环节，膜和催化剂两大关键技术还要依赖国外的技术，还有用来压缩气体的空压机、测量气体泄漏的氢气传感器等关键部件尚未实现技术突破，这也是阻碍氢燃料电池汽车商业化的重要因素。
从成本上来说，目前氢气大规模生产、运输和加注(加氢站)过程的综合使用成本还是较高；其次，从消费者的角度来看，就算与传统的燃油车相比，氢气的使用价格也不占优势。有业内人士拿上海一个加氢站来做例子，一公斤氢气可供小汽车跑100公里，价格七八十，远高于纯电动汽车，甚至是些小排量汽车耗油量价格的1倍。另外，在加氢站的建设上，不仅面临建造施工的难题，每个加氢站的造价也很昂贵；可见，经济性也影响着氢燃料电池的商业性发展。
尽管如此，有业内人士仍然指出，随着制氢储氢加氢技术的进步和规模化的生产，整个氢能产业链的成本是可以大幅度降低的。而且，随着氢燃料电池商业化运作的展开，再加上政策的支持，双积分政策的约束作用，未来，氢燃料电池汽车在新能源汽车中的地位只会越来越突出，氢能源电池汽车的风口，已经到来。
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