论动力电池产权归属：谁更合适？

最近，有两件事情越来越受到新能源汽车行业的关注。

一是主机厂没有电池所有权，回收主体责任执行遭遇尴尬；二是最新的消费升级政策提倡换电模式、电池租赁，以发展使用便利的新能源汽车。

电池回收和租赁这两件事情涉及到同一个问题，即动力电池的产权到底归谁才更合适，更有利于推动产业发展？

谁拥有，谁治理？这在电池行业存在挑战。目前，新能源汽车的电池产权归消费者，但是消费者购买使用之后并没有能力做电池回收，更不承担回收的主体责任。

虽然主机厂是动力电池回收的责任主体，但是所有权并不在主机厂手里，很难控制电池流向。承担因流向及回收不可控导致的风险已成为主机厂目前最大的担忧。

6月3日发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019－2020年）》提出了实现电池平台化、标准化，降低电池成本，推广电池租赁等车电分离消费方式，鼓励不再使用实行限行、限购政策，重视市场引导等措施，以大力推动新能源汽车的消费使用。

虽然新政策鼓励换电、电池租赁，但是并没有明确电池租赁之下，所有权归属问题。电池产权归主机厂、电池厂、第三方运营商，还是……

关于电池租赁的可行性，产业必需考虑如何构建更加完善的运营模式。在租赁模式之下，消费者是租指定的电池，还是可以租不同类型、不同价位、不同品牌，不同容量的电池？此外，换电站基础配套如何跟进？如果不解决这些问题，“发展使用便利的新能源汽车”或将很难得到执行。

综合来讲，厘清车辆动力电池产权归属将成为重要的前提条件。

01 过于集中的“无产权”之压

产权归属问题已成为限制电池回收产业发展的重要因素之一。

“车企面临的主要问题是政策赋予的电池回收及流向监控责任与未赋予的对电池流转的刚性约束权利之间的矛盾。”北京绿色智汇能源技术研究院高级研究员杨清雨表示，主机厂无权对未交回的退役动力电池进行处置。

动力电池产权应归主体责任的主机厂？对此，不同的企业有着不同的分析与解读。

“如果交给电池厂商可能效果会更好一些。”云度新能源汽车股份有限公司售后服务部总监洪炎武表示，目前回收的主体压力过于集中在主机厂，对零部件厂商的要求相对很少。

如果说新能源汽车的电池所有权应该是“谁买归谁”，那么主体责任应该是“谁生产归谁（电池的生产方）”。从产业发展角度看，主机厂希望动力电池的产权归消费者，而回收的主体单位是电池厂商或许更合适，更有利于回收环节的顺畅执行。

电池租赁同样涉及到产权问题。如果有专门提供电池的公司提供新的商业模式，那么在这种情况，电池的产权就应属于提供电池的企业。比如现在燃气罐就是这种模式，客户需要使用燃气，燃气公司提供一罐燃气给客户。与此相类似，新能源汽车的消费者可以先购买一个车架，再去选择不同的电池进行匹配。

据洪炎武分析：“电池租赁模式降低了用户的购车成本，但是需要考虑电池的布置方式和某些责任划分。比如电池通常布置在底部，行驶中可能会磕伤电池，这种责任如何划分，谁来买保险？”

此外，大力提倡换电模式就需要把电池模组标准化，这样才能更好地推广。但是电池跟车的匹配不是只有硬件接口，还涉及软件的匹配，涉及到主机厂和电池厂统一标准的问题，让所有主机厂按一个标准做，推行难度比较大。

02 他们最想知道产权归谁

弄清了产权归谁就明确了该去哪找到更多的回收货源。

未来很长一段时间，回收企业都会紧紧盯着退役电池市场，毕竟缺乏稳定货源、长期“吃不饱”肯定会成为击垮回收企业的“阿喀琉斯之踵”。

回收的黄金时代已经成为新能源汽车行业中不可或缺的一部分，梯次利用和回收拆解是最终的两个流向，也是整个产业最基础的两个盈利来源。

而回收环节的重要性就在于，从废旧电池到新电池材料或产品的循环实现。对于退役电池和回收之后的定位，应该有专业的渠道使得退役电池和回收之间能够实现跨区域、跨类型、跨企业的战略深入与合作。

电池产权在谁手里会比较好？主机厂、电池厂、第三方运营商、用户……

“不管产权归谁，这都意味着要占用一定规模的资金，而且这笔资金短时间内可能无法收回收益，毕竟投资回收期无法具体确定。”厦门钨业股份有限公司二次资源事业部总经理吕喆表示，单个电池成本可能并不高，但是大规模投入之后，巨额的资金沉淀对企业来说将是非常大的挑战。

根据预测，2020年超过23万吨的动力电池累计退役量，以及65亿元左右的电池回收利用市场规模；预计到2023年，整体市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用约57亿元，再生利用约93亿元。

就现状而言，我们可以探索的一种方式是由地方政府牵头推动。因为一旦政府具备产权，整合各方资源就会比较快、比较容易，就能推动产业快速发展。

如果主机厂、电池厂、材料厂等层层往下转移，谁都不愿意承担，那么最后还是会落到消费者购车的成本之中，由众多的消费者进行分摊。

动力电池产权在车主手里也是一种比较好的方式。在电池回收管理时，我们就可以参考汽车五大总成的报废操作方法，绑定报废，车和动力电池必须走同一个流程。通过政策引导，要求新能源汽车报废时必须包含动力电池，否则不允许报废。

吕喆分析认为，在这种管理方式中，有可能存在用户自行更换电池的情况，涉及到电池产权转移的问题，更换下来的电池一般会回归到4S店或整车厂。“他们一般会通过招投标的方式，将废旧电池集中交付给专业的回收企业处理。相对来说，这种方式也是比较容易操作的。”

03 电池租赁与产权归属

关于电池租赁，一是涉及盈利，二是涉及产权，三是主机厂、电池厂等多方之间存在博弈。

2013年，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室就曾经对换电商业模式进行过分析，结果很明确，即裸车销售下的电池租赁模式在没有政府补贴支持下的盈利能力比较差，很难实现正的业务收益。

电池租赁优势在于能够集中电池资源，统一分配、回收，大幅降低了用户的购买成本，符合新消费升级政策“发展使用便利的新能源汽车”的倡导，也有利于深入挖掘电池全生命周期的价值，比如回收环节等。

但是这里面存在一个问题，即电池产权归谁，不同品牌电池能否互换，或者由用户自行选择？

换电、电池租赁模式在私家车领域的运用仍然有待市场检验和接受，当下可能更适合于网约车、物流车、出租车等专用车辆上。

目前，北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆、时空电动等企业，都在探索换电、电池租赁的商业模式。但是有一些炒作的成分。

据了解，蔚来汽车的电池租赁模式是在车价基础上减10万元，用户每月缴电池服务费（每月支付1280元，连续6年交付，最终价格为92160元），连续交付6年后，电池归车主所有。

实际上，用户是在通过分期付款的方式购买即将属于自己的电池产品，并非真正意义上的租赁，即使用权和所有权的真正分离，而是偷换了宣传概念的“伪租赁”，这与在车电价值分离模式下，消费者只需购买整车车身有着本质区别，或许这并没有让消费者获得电池租赁应用的最大化优惠。

电池是新能源汽车最贵的部分，约占整车成本的50％以上。巨大的成本垫付是企业短时间内难以消化的。未来，假如产权归电池厂商，在运营模式上是否可以探索电池厂商与运营商共同收取租金等费用。

另外，从行业现状看，车企电池包规格不同，车辆和电池的匹配标准不统一，在很大程度上也是换电或电池租赁推行的限制性因素之一。