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根据崔东树个人测算，2018年新能源锂电池装车122万台，5867万度，同比2017年增84%。良好行业表现基础上，2019年5月新能源汽车产量11万台，增长29%；电池装机总电量约573万度，同比增长23%，19年1-5月的新能源车爆发增长到47.9万台，同比增速119%。电池增长到1796万度，同比增长119%，
我个人测算数据是依据车辆生产合格证数据的型号拆分，电池装车量是用公告标定电池数量测算，属于纯粹的计算。而且装车进度与电池生产进度有滞后性，因此不可比。电池企业估计在实际生产时废品较多，加之售后数量复杂等总体销售数量估计有一定差距，因此测算数据与企业公布数据必然有差异。
本文数据仅供新能源车爱好者参考研究，请勿做为任何商业分析参考。
一、新能源电池总体需求特征
1.2019年新能源车和电池需求开门红
根据崔东树个人测算，按照汽车生产合格证数据：2019年5月新能源汽车产量11万台，增长29%；电池装机总电量约573万度，同比增长23%，环比4月增长5%。2018年是延续17年的政策的惯性增长，由于3-5月的年初过渡期政策实现了企业生产的平顺发展，因此3-5月的抢装特征使新能源汽车产量爆发增长。
2019年一季度新能源车补贴政策延续18年的政策，因此19年一季度的新能源车和电池需求呈现旺盛的状态，1月和5月的新能源车产量和电池需求都达到超高水平。
从2018年年末到19年1-5月的汽车走势看，2019年的电池需求是较好增长状态，2019年新能源车新补贴政策的波段释放需求和实现供需的逐步标准提升的的放量的拉动效果较好。
2.历年新能源车产量和装机电池数据
17年1-12月的新能源车产量81万台，同比增长56%，而电池的需求累计达到3602万度电。在17年上半年负增长的背景下，下半年同比大幅正增长，全年达到30%的增长。恢复增长的主要原因是8-12月的同比电池装车需求增长较快。
18年1-12月的电池需求5867万度的电量，相当于较17年的低增长的基数下同比增长63%，，18年的产销确较强。但主要靠几波冲刺效果。。
9年1-5月的新能源车爆发增长到47.9万台，同比增速119%。电池增长到1796万度，同比增长181%，19年1-5月的延续期的开局超强。
19年的电池的增速高于整车的增速，这也是体现了新能源车全面走强对电池的拉动贡献，对行业贡献很好。
3.客车的电池需求影响总需求明显
2019年5月的电池需求573万度，相当于2018年9月的电池需求，处于2018年的中高位水平。相对17年的全年中也较好。考虑补贴退坡后的低迷因素，因此2019年5月的电池需求还是很好的。
其中乘用车的电池需求很强，达到404万度电，增长2倍，客车电池用量同比下降。专用车用电需求增长较猛，5月的专用车电池需求75万度，较去年同期的31万度大幅增长近2倍。
目前新能源车拉动电池的增长亮点是特别突出的。由于乘用车是拉动电池技术提升的，客车是维持电池产销规模的，而专用车是实现过剩产能的低端配置的，因此乘用车的电池需求增长的意义重大。
2018年增长亮点突出，主要是在于乘用车转型升级和新能源车高端发展做的不错。2018年乘用车推出了大量AO级和A级SUV产品，所以SUV产品表现是实现新能源年轻群体接受的重要亲民车型，价格较低，技术先进，对拉动新能源的第二辆车普及的促进很大。
乘用车的产量占比提升。18年乘用车总体看是占产量需求的87%和电池需求的61%。19年5月的乘用车总体看是占产量需求的94%和电池需求的76%，仍是引领消费增长的核心动力。
19年的4季度的专用车和客车产量恢复较好。但相对18年5月的占比提升速度较慢。从产量结构的变化看，19年5月的客车产量占比5%，5月的客车用电池占比达到16%。专用车在5月份，销量占比2%，但电池用量占比13%，专用车表现较强。
19年平均单车装电量达到49度，其中5月是52度，而增长的主要原因是客车的装电量的提升到很高电量。相对2018年5月的54度电，今年的52度保持稳定，主要也是结构性影响。
二、新能源车产品电池需求特征
1.整车产品电池需求特征-按电池数量角度
以上数据为电池电量的数据，2017年的电量是3600万度，18年是5867万度，其中三元锂占比在客车销量高的2季度表现较差。19年1-5月是1796万度
2019年5月的三元电池占比达到64%，较18年提升7个百分点。锰酸锂的需求逐步减弱。钛酸锂5月到0.1%，也是补贴的抢装行情的特征。
三、近几年的各类车电池需求特征
1、乘用车的电池需求特征
此表是狭义乘用车的电池需求特征。近几年的国产新能源乘用车的产品性能提升很快，其中三元电池的占比提升促进乘用车的产品技术提升。
从不同电池类型来看，乘用车19年的电池三元化趋势持续。5月乘用车装机总电量中三元锂占比保持高位，5月纯电动达到91%.是三元锂。5月的插混达到91%是三元电池。
19年5月磷酸铁锂需求环比上升，补贴退坡对三元趋势仍有一定影响。
2、客车的电池需求特征
此表的分类的电池对应的客车包含了微客和轻客。也就是6米以下的轻型车车型会考虑。安全很重要。高温条件下，三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解，产生剧烈的化学反应，释放出氧原子，并在高温作用下极易发生燃烧或爆炸的现象，因此基于安全的考虑，我国工信部在2016年5月，通过特殊发文规定将三元锂电池的使用暂时限制在纯电动客车之外。但微客不属于这类补贴约束。
客车电池以磷酸铁锂为主，但占比不高，锰酸锂、超级电容的产比也有一定的市场空间。19年5月的磷酸铁锂客车电池需求表现较好，达到88%。
钛酸锂客车由于北京公交的大量进入，因此暂时增量，未来钛酸锂技术仍是淘汰趋势。
由于部分微客类车型和6米以下的轻客与乘用车的产品特征差异较大，因此列入客车的范围，于是出现了三元锂的4.5米以下的微客装车。
3、专用车的电池需求特征
此表的分类的电池对应的专用车车包含了微客和轻客，微卡和轻卡等各类以5字头的车型为主。由于磷酸铁锂的资源充足，价格低，加之使用范围越来越窄，因此不如三元电池的需求旺盛。。
专用车的使用特征是低成本的用车，加之部分企业技术实力不强，因此产品提升缓慢，而磷酸铁锂等低成本电池的需求较好
16-17年的专用车的三元化趋势很明显。17年的三元电池的装车量达到68%的占比，而16年的占比是42%。
18年磷酸铁锂占比46%，19年是86%，且5月是96%，磷酸铁锂恢复增长现象较明显。
19年的磷酸铁锂占比86%，三元锂12%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是下降的状态。
四、电池企业表现分析
1.主力电池厂家表现优秀
由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。
新能源车电池企业是从3c等消费电池领域转过来的较多，因此规模不大，技术实力相对分化明显。但由于新能源车的需求波动性巨大，因此对电池企业也是很好的机会。每年电池需求不均衡，在年初的市场低迷期，主力企业会有优势，但随着市场年末火爆，产能的矛盾凸显，因此二线企业有很好的时间机遇。
主力电池企业的表现也是你追我赶，由于从整车目录拆分的电池企业装车单有时有一个型号多个厂家配套的情况，没把握拆分合理，因此就作为一个企业组对待，并列于企业，导致主力企业可能因此少算一些，但不多。
宁德时代上市前后很强，1-5月也很优秀，达到43%。而比亚迪的电池需求也比2018年大幅增长，份额达到24%，这也是客车的体系支撑在5月稍低。
由于前两位的装机减少，3~5位的电池企业份额相对上升，从2018年5月的10%上升到2019年的16%，上升6百分点，其他的中间企业下降幅度目前不大。
2.主力电池品种的厂家表现
电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。
各类车型的电池线路的企业差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，19年达到31%的月度峰值，也是很好的。
磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，19年达到近一半。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，近期国轩等表现优秀，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。
3.主力电厂家产品结构
宁德时代的三元里的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2018年的三元锂占比自身总量达到56%，19年5月达到自身75%比例。
比亚迪的磷酸铁锂产量在19年至今装车达到22%，体现了大巴的需求。比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。19年的比亚迪乘用车表现较好，但客车的磷酸铁锂需求不强。
五、电池企业配套整车特征
1.主力电池企业产品配套变化
目前国际电池供应商的配套日益清晰。LG化学的电动汽车客户遍布美国、欧洲、中国、韩国，分布较广，且均为国际知名车企，客户资源远远优于国内企业。在全球20大汽车品牌中，LG化学已与其中13家展开合作，且不论产能，单从合作厂家数目来看，LG化学已成为全球“最大”车用锂电池供应商。另外LG化学在EV、PHEV、HEV、48V等领域均有布局，产品类型多样，拥有电动汽车行业最优质的客户群。
中国市场的以上两家韩系企业都被挤出。宁德时代立足于本土市场，是国内第一家给国际车厂配套的动力电池企业，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、长安汽车、蔚来、广汽、奇瑞、长城、东风和江淮等国内主流整车企业建立合作关系。
主力车企的配套优势明显。比亚迪的配套电池主要是自身需求，而宁德时代的配套范围很广。北汽新能源的表现也是异常较强的。客车企业的表现仍是巨大的电池拉动优势。
2.主力车型电池产品配套情况
随着市场竞争的日益规模化，电池的配套需求应该是很清晰，美国新能源汽车的数量也是直接能算出电池需求。中国市场目前企业较多，配套关系也处于不稳定状态
目前，LG化学、三星SDI、松下的动力电池供应商主要以日韩系为主，部分消费类电池和储能类电池采用国内供应商，在供应商产品品质方面优于国内企业；宁德时代主要采用国内供应商，凭借自身在锂电材料方面积累的丰富经验，电芯产品品质与日韩企业差距较小，产品成本具有优势，未来随着国内中游材料企业的技术不断提升，LG化学、三星SDI、松下国产化后，国内企业极有可能成为其重要供应商，达到降低电池成本的目的。
整车的电池供应中只有比亚迪的是独立自主体系的，全是比亚迪自供，形成一定的优势和供给的规模成本优势。其他厂家按照电池用量排序，并非产量。
附录：5月电池领域一些观点：
1.动力电池回收利用为何“雷声大雨点小”
面临着回收网络有待健全、梯次利用等关键共性技术有待突破、商业模式需要创新等诸多问题，产业整体还处于初级发展阶段。
但部分类型的动力电池回收再利用成本高、盈利难等问题仍引发部分企业担忧。
“相比磷酸铁锂电池，三元电池的拆解回收利润率可能要高一些，但由于三元动力电池大规模装车的时间较晚，目前其退役和报废期还未到来，对回收企业来说，还需漫长等待。”一位不愿具名的动力电池回收企业负责人表示。
“虽然目前政策对动力电池回收的关注度较高，但侧重点主要明确企业责任、加强企业监督上，对企业的扶持力度仍待加强。实现废旧动力电池高效回收需合理配置社会需求、废弃物管理、回收技术和市场四个要素，并充分从社会需求方面评估废旧动力电池回收的重要性。
分析：
1.氢能行业地方政策持续加持发展提速
又一座城市参与到加氢站的运营行列之中，广州市首座加氢示范站于5月16日正式投入使用。而上证报记者独家获悉，除了近期已明确发文的安徽、四川等地外，山东和江苏也正酝酿出台政策支持包括加氢站在内的氢能产业发展。
业内人士对上证报记者表示，在政府和企业的大力推进下，氢能行业发展提速已毫无疑问，预计今年市场将完成新增5000辆氢燃料电池车的目标。
分析：。
1.氢燃料电池汽车产业越发接地气！10省氢燃料汽车推广政策
种种迹象表明，氢燃料电池汽车产业不再像以前高高在上，正以越来越接地气的行动快速产业化。据不完全统计，海南等10个省、市已经从政策层面开始加速推动氢燃料汽车产业的发展。在产业层面，国内关于氢能源产业园、氢燃料电池汽车、相关的原材料项目等投资规划已超过2000亿元。另外，有媒体透露，2019年有望实施氢燃料电池汽车"十城千辆"推广计划。
海南
2019年3月，海南省人民政府印发《海南省清洁能源汽车发展规划》。
超前统筹部署加氢站网络的布局规划，落实加氢站建设责任主体，吸引撬动社会资金积极参与，加快商业化加氢设施建设运营。
超前部署省内燃料电池汽车发展，面向氢能的全生命周期应用，引导建设商业化运营综合示范区，推动省内氢能产业发展。
加快研究海南省燃料电池汽车产业发展方案，在具备基础条件的海口、三亚等周边区域，开展氢能应用示范园区建设，配合氢燃料汽车的示范运营和超前规划市场化应用。
省内积极探索氢能由危化品转为能源管理的科学路径，为国内有效破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒提供先行经验。
加快推进绿色能源革命，强化智慧能源技术创新，在天然气、光伏、核能等能源制氢领域，加大力度支持研发和产业化应用。提前布局氢能产业和加注基础设施建设，建设清洁低碳、安全高效的现代能源体系。
浙江
2019年1月，浙江省人民政府发布《浙江省汽车产业高质量发展行动计划》(2019—2022年)。
行动计划指出，加强纯电动汽车、智能汽车、氢燃料电池汽车标准研究、基础数据库、整车及系统安全研究等共性平台建设。加快培育燃料电池汽车产业链。
支持燃料电池电堆、发动机及系统集我等关键核心技术攻关，鼓励有能力的企业加快研制燃料电池汽车。
鼓励嘉兴利用石化装置产氢气等资源，加快建设加氢站试点，成熟后向全省逐步推广。加快推广应燃料电池汽车，优先在城市公交、物流运输等领域开展示范运营，在嘉兴等有条件的地市开展燃料电池汽车产业试点示范。
天津
2018年10月，天津市人民政府办公厅印发《天津市新能源产业发展三年行动计划(2018—2020年)》。
其中提到，要完善氢燃料电池产业链，打造全国燃料电池汽车产业高地;重点突破氢燃料电池等新型新兴领域产业发展瓶颈;到2020年，氢能及氢燃料电池等新兴领域工业总产值达80亿元。具体来说，在氢能及氢燃料电池领域要做好三项工作。
1.加快燃料电池发展。推动国氢新能源科技有限公司引进吸收加拿大巴拉德动力系统公司30千瓦电堆技术。
引导北京蓝吉新能源科技有限公司与力神电池深入合作，开展高性能氢能燃料电池及其关键材料、燃料电池发动机等核心部件技术研发和产品开发;依托银隆燃料电池研究院，加快推进高功率密度钛氢动力系统产品开发。
2.加强关键零部件研究。依托南开大学等高校开展质子交换膜、膜电级、新型催化剂的研究，促进关键材料技术国产化，降低成本。
着力推动关联企业开发燃料电池堆、空压机组件、氢气再循环泵等关键辅助系统零部件，提升电堆组件集成性能，开展长寿命燃料电池发动机研发和测试评价技术。
3.完善配套产业。引导和支持渤化集团等大型化工、能源企业开展技术改造，提升工业副产品安全制氢能力。加快天津市大陆制氢设备有限公司碱性水电解制氢设备的研发，降低制氢耗电量。
积极对接北京科泰克科技责任有限公司等企业，加快引入35兆帕和70兆帕车载储氢瓶。
加大加氢站核心装备(氢气压缩机、高压储氢罐、氢气加注机)生产企业的引进力度，鼓励上海氢枫能源技术有限公司等企业在本市探索加氢站与加油站、充电站合建的技术可行性。
山东
2018年9月，山东省人民政府关于印发山东省新能源产业发展规划(2018-2028年)的通知。
把积极推动氢能与燃料电池核心技术突破作为山东省超前布局先导产业、抢占能源技术制高点的重点任务，加强氢能产业发展的顶层设计，鼓励省内外优势企业、高校、院所的产学研协同，集中突破氢能产业核心技术，支持整车生产企业提升燃料电池整车制造能力。
开展氢气制备、储运、燃料电池汽车等应用示范，优化氢能基础设施布局，通过试点示范加速氢能产业化、规模化和商业化进程，培育一批国内一流氢能装备制造企业、燃料电池和动力系统集成研发制造企业、整车生产企业，形成氢能基础设施建设、氢燃料电池电堆、关键材料、系统集成、整车生产、运营与配套服务等产业集群。到2028年，全省氢能产业产值力争突破500亿元。
以济南、青岛、潍坊为重点，立足前沿、打造尖端，综合推广利用氢能源。积极推进济南"中国氢谷"建设，推动氢能制备、储运、加氢基础设施和燃料电池关键零部件以及关键材料等方向领先的中央企业在我省落户。
依托济南、潍坊等市骨干企业，建立氢燃料电池创新中心，加快突破核心技术，尽快实现产业化，建设氢燃料电池汽车产业相关的动力系统、核心部件及关键零部件生产基地，力争在氢燃料电池汽车发展上走在全国前列。
河南
2018年8月，河南省人民政府办公厅关于印发河南省新能源及网联汽车发展三年行动计划(2018—2020年)。
到2020年，力争新引进整车企业若干家，全省新能源汽车产能达到30万辆、带动整车产能突破250万辆，建成郑州5000亿级汽车产业集群和若干在全国具有重要影响力的新能源汽车及零部件产业集群。
支持宇通客车推进氢燃料车产业化，加强自动驾驶关键技术及整车开发，推出面向园区微循环公交、固定线路公交的自动驾驶客车。
支持郑州市设立氢燃料公交示范运营线路，同步开展加氢站布局建设，积极探索解决氢源及用氢成本问题，逐步推广到郑州大都市区城际公交线路。
广东
2018年6月，广东省人民政府办公厅印发《广东省人民政府关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》。
大力推进氢燃料电池汽车产业化。大力支持燃料电池系统及核心部件技术攻关、工程研究和产品开发。
支持引进和开发先进氢燃料电池乘用车，加快推进氢燃料电池汽车产业化基地建设。(省科技厅负责)
建设氢燃料电池汽车商业运营示范区，重点在公共交通、物流等领域开展运营示范;积极探索因地制宜解决氢源问题，降低用氢成本。加快完善加氢站设计、建设及运营的管理体制和建设标准。(省发展改革委负责)
各氢燃料电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设，编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池汽车示范运营需求。(省住房城乡建设厅负责)
对列入试点建设方案拟建设的加氢站，由各地住建部门办理报建、验收等审批手续。鼓励加油(气)站与加氢站合建，利用加油(气)站已有用地建设的，免予办理规划选址、用地等手续。
加大对氢燃料电池汽车的补贴力度，2018-2020年新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中30%用于支持氢燃料电池汽车推广应用(具体额度根据年度推广情况确定)。
各市对2018年1月1日起在省内注册登记的氢燃料电池汽车，可按燃料电池装机额定功率进行补贴，最高地方单车补贴额不超过国家单车补贴额度的100%。各级财政补贴资金单车的补贴总额(国家补贴+地方补贴)，最高不超过车辆销售价格的60%。
吉林
2018年4月，吉林省工信厅、吉林省发改委等13个部门联合印发《关于加快推动全省新能源汽车产业创新发展的指导意见》的通知。
推进氢能源汽车研发示范。支持一汽客车开发氢燃料电池客车，尽快实现氢燃料电池汽车示范应用。支持中国一汽开展红旗氢燃料电池轿车研发，加快产业化进程。全力构建氢能源汽车产业生态和先进制造业集群，同步推进太阳能电池汽车研发。
开展燃料电池研发攻关。支持省内相关单位与武汉众宇等省外企业开展氢燃料电池技术合作，加快电堆、系统、关键材料及核心部件研发。支持长春应化所等开展非铂基催化剂、低成本制氢技术研究。支持中国一汽开展氢燃料电池试验验证。
北京
2017年12月，北京市科委、市经信委等单位正式出台十个高精尖产业的指导意见，其中《北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见》提到：重点聚焦电动汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车，加大对电动汽车研发生产的支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力;科学布局并适度超前推进燃料电池汽车、智能网联汽车的研制和示范，培育产业新增长点。
其中，氢燃料汽车方面发展的重点任务有：加大以氢燃料为主的燃料电池乘用车开发力度，着力在整车耐久性、续驶里程和燃料电池使用寿命等领域取得突破;加快燃料电池汽车质子交换膜、气体扩散层、金属双极板等关键材料及部件开发，实现高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键技术突破，金属双极板燃料电池电堆重量比功率达到3千瓦/公斤;鼓励企业加大电动汽车、燃料电池汽车整车技术与产品创新力度;重点增强燃料电池电堆及系统、氢气循环泵、空压机等零部件，高压储氢、液态储氢等的研发生产能力;发展检验检测服务，提升电动汽车、燃料电池汽车整车及关键零部件检测能力，完善相关标准体系;围绕燃料电池汽车规模化示范应用，在冬奥会和冬残奥会相关区域推进制氢、加氢核心技术应用。
上海
2017年9月，上海市科学技术委员会、上海市经济和信息化委员会、上海市发展和改革委员会三部委联合发布《上海市燃料电池汽车发展规划》。
该规划提出要推动燃料电池汽车试点示范运行，开展氢能基础设施、研发与测试服务平台等共性设施建设，突破车用燃料电池电堆、关键材料与核心零部件等关键技术，引导培育燃料电池汽车产业基地和产业基金，建成国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链，推进我国燃料电池汽车商业化发展。
上海市燃料电池汽车发展总体目标分为三个阶段。
近期目标(2017-2020年)：打造国内领先的燃料电池汽车技术示范城市，聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，培育有国际影响力的氢能与燃料电池技术研发中心1个、燃料电池汽车检验检测中心1个，燃料电池汽车全产业链年产值突破150亿元。
中期目标(2021-2025年)：形成有国际影响力的整车企业1家、动力系统企业2-3家、关键零部件企业8-10家，进入世界前三的一流研发与公共服务机构2家，燃料电池汽车全产业链年产值突破1000亿元。
长期目标(2026-2030年)：实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平;在产业链层面，实现上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元，带动全国燃料电池产品的多元化应用。
辽宁
2016年12月，辽宁省发布《关于印发辽宁省加快发展新能源汽车实施方案的通知》。
到2020年，形成以市场为导向、企业为主体、创新为驱动、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系，新能源汽车生产能力力争达到30万辆，燃料电池汽车达到产业化要求。
推进以纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车为发展重点的关键核心技术研发，突破多领域集成优化设计技术，提高相关生产工艺和试验测试设备技术水平，使新能源汽车整体技术水平达到国内先进水平，燃料电池汽车技术取得重大突破。
充分发挥中科院大连化物所在燃料电池领域的研发优势，积极开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。
分析：。
2.氢燃料商用车有望率先步入商业化运营
氢燃料电池汽车的数量正在“悄然”增加。据相关专业机构统计，第一季度，氢燃料电池汽车产销分别完成278辆和273辆，比上年同期分别增长了7.2倍和135.5倍。各路车企也纷纷加入了氢燃料汽车生产阵营。例如：福田、庆铃五十铃、宇通以及上汽大通等都已经推出了成熟的氢燃料电池汽车产品。除此以外，中通客车、比亚迪和金龙汽车等商用车企业也都紧盯氢燃料电池汽车这片新“蓝海”。截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池车。
商用车成为我国燃料电池汽车领域的切入点
氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。
国家信息中心副主任徐长明指出，商用车油耗高、污染排放物多，用氢燃料替代效果显著。此外，氢燃料电池车相比锂电池车在大载重、长续驶和高强度交通中具有先天优势，能较好地弥补纯电动商用车技术的不足。
实际上在商业化进程方面，我国氢燃料电池商用车明显已经走在了乘用车前面。据统计，2018年，我国燃料电池汽车生产和销售均为1527辆，全部为商用车产品，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，以商用车尤其是客车作为氢燃料电池汽车的先导，这与当年纯电动汽车最先从客车领域起步的发展规律一致。从氢燃料电池客车开始示范运行，将为日后市场化打下良好基础。
与此同时，这方面的政策支持力度也在不断加大。近日，财政部、工业和信息化部、交通运输部、国家发展改革委四部委联合表示，在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。落实好新能源公交车免征车辆购置税、车船税政策。
这次下发的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》中明确表示，从2020年开始，将采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。
事实上，开年以来大同、武汉、南阳、张家口、聊城、盐城、上海、潍坊等地均进行了不同程度的燃料电池公交车推广，涉及燃料电池公交车规模数百台。在新的政策条件下，作为新能源公交车市场的重要组成部分，燃料电池公交车推广有望在今年取得新的发展。
克服发展瓶颈让氢燃料汽车持续前行
万亿级的氢燃料电池汽车市场已开闸。得益于政策的推动，氢燃料电池被拉回了与纯电动、插电式混合动力汽车的同一赛道。眼下不能说氢燃料电池汽车将成为主流，但至少氢燃料电池一定会是新能源汽车产业技术重要的补充。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，“我们认为氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。”
基于产业政策扶持、实业大力布局以及国家与地方大力推进，氢燃料电池汽车产业迎来高速发展期。同时，在加快发展的过程中仍该关注一些不容忽视的问题。
技术层面上，随着我国氢燃料电池汽车产业的快速发展，目前我国已经初步掌握了燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，关键零部件能实现不同程度的国产化。但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克基础材料、核心技术和关键部件难关，当前的重点突破方向是膜电极、空压机和储氢罐的产业化。
政策层面上，在氢燃料电池汽车开始进入高速发展阶段之时，政策补贴应倾斜于氢燃料电池汽车产业上游，鼓励企业通过自研突破氢燃料电池汽车核心技术，降低成本。同时，补贴机制还需进一步完善，应严格避免“骗补”事件重演。让企业认识到，补贴只是在市场发展初期的扶持力量，绝不应该成为企业制定技术路线及研发产品的唯一标准和依据。
氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个氢能产业链的发展，尤其是加氢站，政府应该主导推动其完善，这样才有利于加快氢能源汽车的普及和技术研发进程。
氢燃料商用车进入商业化示范运营阶段
近来，不论是在厢式物流车、园区接驳车还是在城市公交车领域，一种以氢燃料电池为动力源(4.910,-0.04,-0.81%)的氢燃料汽车正在陆续突破技术关、成本关和商业模式关三大门槛，步入规模化示范运营阶段，以氢燃料电池为主的商用车代表正在以实力证明氢燃料商用车商业化运营成为现实。
氢燃料商用车的批量交付和示范运营似乎预示着氢燃料电池商用车的春天来了。2018年3月，上海地区已有500辆氢燃料电池物流车取得牌照和运营资质；2018年6月，一批“四川造”氢燃料电池公交车投入成都市郫都区P09公交线载客运行，标志着四川省首条氢燃料电池客车示范线进入商业示范运行；2018年9月，5辆由西玉河公交场站开往中关村(8.190,0.03,0.37%)一街的北京384路线路公交迎来福田欧辉BJ6123FCEVCH-1型氢燃料电池客车的首秀，这是中国燃料电池公共汽车商业化示范项目第三期开展氢燃料电池客车示范运营，意味着北京公交开始了氢燃料电池客车的示范运营……
“我国氢燃料商用车已具有一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件，商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池车替代燃油汽车。”国家信息中心副主任徐长明表示。
2018年以来，包括东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地和广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目分别落户云浮、佛山，前者总体规划建设以氢燃料电池汽车为主、年产能为5000辆的新能源商用车生产线；后者争取于2019年建成投产，年产新能源汽车6万辆，建成投产后总产值将达200亿元。此前，飞驰新能源汽车在云浮设立了年产可达5000辆的生产线，生产的氢燃料电池公交车也已在云浮、佛山等地进行常态化运行。清华大学教授李建秋表示，预计到2020年，会有5000—10000辆氢燃料商用车。
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2.全国充电桩保有量截至4月为95.3万台
中国电动充电基础设施促进联盟发布的充电桩运营数据显示，截至2019年4月，全国快充桩累计数据可达16.85万台。其中包含快充及慢充一体桩0.05万台；快充桩占比公共充电桩整体的43%。
此外，数据显示，截至2019年4月，充电联盟内成员单位总计上报公共类充电桩39.1万台；通过联盟内成员整车企业采样约83.0万辆车的车桩相随信息，其中随车配建充电设施56.2万台。累计来看，截至2019年4月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为95.3万台，同比增长75.2%。
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3.全球最大电动汽车快充站在深圳投运
深圳民乐充电站新增172个快充桩正式投入运营。至此，这个由南方电网公司等三家单位运营的电动车充电站已拥有快充桩637个，占地面积2万平方米，成为全球规模最大的电动车快充站。
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4.厦门汽车充电统一定价每度0.89元
为共同抵制恶性低价竞争行为，保障充电基础设施场站平稳、安全运营，昨日上午，厦门市停车产业协会发布《厦门市电动汽车充电基础设施行业公约》(以下称公约)，从10日零时开始起，全市电动车充电桩将以0.6元/度的服务费价格公约施行，上限不超过省标，加上电费0.29元/度电费，也就是厦门电动车车主在《公约》实施后，给爱车充电的费用是0.89元/度。
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1.特来电推充电网两层防护技术提升电动汽车安全
5月11日，来自工业和信息化部、中国汽车工业协会、充电联盟、电池联盟以及十几家车企的相关领导和专家齐聚青岛，共同见证了特来电“面向新能源车安全的充电网两层防护技术”的正式推出。
此次的技术发布恰逢其时。近期，多起新能源汽车起火事件引发社会各界高度关注。此前的5月10日，工业和信息化部组织召开加强新能源汽车安全管理电视电话会议，副部长辛国斌出席会议并讲话指出，安全是事关新能源汽车产业持续健康发展的第一要务。如何降低烧车事件发生概率，提升车辆安全和质量水平，成为关乎新能源汽车产业发展和消费信心的当务之急。
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5.长三角氢走廊规划：3年内启动建设4条氢高速示范线路
2019浦江创新论坛成果发布会在上海举行。中国汽车工程学会编写的《长三角氢走廊建设发展规划》在会上正式发布。氢走廊建设发展将分为三个阶段：第一阶段为近期发展规划（2019-2021年），此阶段立足于长三角现有氢能产业基础，示范推广氢燃料电池汽车。同时将以上海为龙头的产业先行城市打造成氢走廊的核心点，率先启动建设4条氢高速示范线路。
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