王志轩：电动汽车产业是储能成本下降的关键驱动力

中国电动汽车快速发展还不到10年时间，可分为2009-2012和2012-2015两期“节能与新能源汽车示范推广工程”阶段及2015年以后新能源汽车规模发展阶段。电动汽车发展之初是为了能源安全，和储能产业并没有什么联系。之后生态环境保护和低碳化成为电动汽车的发展推动力，从电动汽车目前的发展历程看其功能随着电动汽车技术的进步在不断完善。

▲中电联专职副理事长、电动汽车与储能分会会长王志轩在“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”上发言

纵观新能源汽车全产业链，能够参与电网储能发展的核心产业为整车制造产业、动力电池产业和充电服务产业三块。这也是为什么电力系统在推动电动汽车之初就认为其与电力系统有关系。实际上随着电动汽车的市场规模逐步扩大，现在大家已经充分认识到电动汽车的发展不仅在于电池，其与电网及电力系统之间的连接也不仅在于电池，实际上从产业链整体发展的角度讲是以上几方是整体紧密联系在一起的。

充电设施与电网协同及参与电力市场要依赖于互联互通的顶层设计。也就是说电动汽车与储能产业的协同发展必须要融合顶层设计。

电动汽车参与储能的主要方式：

一是有序充电。随着电动汽车的比重逐步上升，如果没有标准，大量的集中充电对电力系统的整体平衡是很有影响的，甚至可以说是有冲击的。所以如何实现有序充电需要认真研究的。

二是车电互联。如果电力系统或电网将电动汽车作为一个储能设施，车电互联必不可少。车电互联储电能力主要受电池容量影响。随着电池容量的增加和循环寿命的提升，电动汽车续航能力将逐渐超过日常交通出行需求，此时车电互联的价值将快速显现。

再有就是电动汽车的电池退役和更换。电池更换为电动汽车电能的快速补充提供了可能。由于车辆与电池实现了分离，可以根据电力系统的调峰需求随时进行充放电，此时动力电池储能类似于固定电池储能电站。此外，通常而言，电池容量降低到原始容量的80%以下后就无法满足车用动力电池的要求。对于退役动力电池，根据其电池容量和寿命特点可以采取不同处置方法。对电网而言，也要考虑如何提升对电动汽车的服务水平，包括电力系统的储能如何支持实现废旧电池再利用等，这些都需要在技术研究方面推进。

从电网角度或者电力系统角度看，电动汽车产业是储能成本下降的关键驱动力。受规模效应的影响，不断扩大的电动汽车产业将加速锂电池成本下降，从而提升其在储能领域的应用规模。

电力系统的调峰或者储能可在发电侧，也可在用户侧，其中在用户侧就是自建储能设施，电动汽车就是基于用户端解决需求侧的电力系统平衡问题，同时可弥补可再生能源发电的随机性和不稳定性，使得储能成本在整个电力系统有竞争力，这就是电动汽车和电池的发展的最主要推动力。有效提升电力系统的可再生能源消纳能力本身就是储能的重要特色，实际上电动汽车就相当于移动的储能设备。

电动汽车与储能产业的协同发展有以下几个层面：

第一，政策的协同，政府必须对于电动汽车和储能产业进行顶层设计；

第二，市场机制的协同，电动汽车核心就是推进电力市场化，未来电动汽车相关的储能产业必然要进入到电力市场的机制里，但在顶层设计的时候如果不予以考虑，未来要想实现协同是有阻碍的；

第三，体制的协同。中国电力市场正在推进的以“9号文”为基础的改革，就是要“放开两头，管住中间”，这其中发电是一“头”，用户是一“头”，电网则是“中间”，改革就是要建立在三个环节的互惠互利基础上。但随着能源转型的不断深入，分布式能源以及电动汽车储能产业的发展，实际上用户侧和发电侧之间的这种界限逐渐变得模糊了。在这种新的发展形势下，就不是简单的“放开两头，管住中间”了，需要有改革理论和实践的共同进步，否则会阻碍电动汽车和储能产业的协同。