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6月26日，备受行业关注的2019年新能源汽车补贴政策过渡期结束，开始正式实施。新政在2018年基础上平均退坡50%、补贴门槛大幅提高，同时取消了地补。
业内人士向记者表示，随着补贴退坡，新能源汽车价格将必然上涨，预计购车成本将增加2万元以上，这也意味着汽车销量将受到影响；也有车企表示短期不会涨价，退坡的补贴将由自身来消化，这也是对车企的实力提出巨大的挑战，降成本压力传导，下游产业链引发多米诺骨牌连锁反应。
事实上，补贴退坡对行业产生的冲击已经开始显现，最直接的表现就是新能源汽车销量增速放缓，动力电池企业也开始减产过冬。
起点研究院（SPIR）数据显示，今年1-5月新能源汽车销量同比增长率依次为138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%，从4月份开始，新能源汽车销量增速明显放缓，尤其是5月，只有略微增长。
另外，近期多家动力电池企业已经开始减产，包括C、B两家龙头企业在内，均开始减少产量，控制开工率，从6月开始，正极材料厂陆续接到电池企业订单减量通知，减量计划预计将持续至第三季度。
业内预判，补贴退坡，新能源汽车销售回落，行业将经历洗牌的阵痛期，暂别高增长进入淘汰赛。
降成本迫切
根据新政，退坡期过后，车企即将面临整体超六成的补贴下滑，压力传导，降成本成为整个产业链需要面对的课题。
据了解，2019年主机厂对动力电池企业提出20%-40%的降价要求，对电池企业来说，这将是巨大的挑战，当前动力电池的利润受到大幅挤压，即便是前两家龙头企业，都明显感受到压力。
随着补贴退坡，产品将回归市场主导，动力电池企业需要拼成本、拼产品，加速行业优胜劣汰。业内人士向记者表示，面对无补贴市场，企业已通过各种手段来降低成本。
从技术角度，可以通过提升电池的一致性，提高产品良品率，增大电芯尺寸，实现电池结构件轻量化等方式实现整体成本的下降。
从生产角度，可以通过提高产量、扩大规模效应，提升自动化水平、实现模块化设计来降低成本。
从商业模式上，可以通过实施车电分离、电池租赁、汽车金融、以租代购等方式来淡化电池成本；也可以将新能源汽车、储能、梯次利用回收结合起来，通过延长产品生命周期来降低成本。
转战细分领域
业内人士向记者表示，补贴退坡乃至完全退出是板上钉钉的事，整个行业早已开始为无补贴市场做准备，有些选择找细分市场做专攻的，有些提前备粮过冬，有些则选择兼并重组......
起点锂电大数据了解到，去年以来已经有大批二三线动力电池企业开始调整市场策略，转向小动力、电动工具、电动自行车、储能和低速车等不依赖补贴的细分市场，这些市场一般都是现金交易，付款情况良好。
在电动工具领域，锂电池市场年均复合增长率达6.6%，预计到2020年市场规模将超过1200亿元。
在电动自行车领域，禁用铅酸的相关文件已正式实施，这为开启锂电池全面替换时代打开了政策大门。而当前国内电动自行车的市场保有量约2亿辆，每辆车平均用电量0.6KWh测算，将为锂电池带来至少18GWh的需求量。
在储能领域，数据显示，未来十年我国储能市场的容量将超6000亿元，到2020年，我国储能市场累计装机规模将超过50GW，储能投资建设规模将达到2300亿元。
在通讯市场，据测算，如果把中国移动现有的普通铅酸电池全部替换成磷酸铁锂电池，市场规模高达8000亿元，而整个通信行业是几千亿甚至上万亿的潜在市场。
磷酸铁锂回暖
曾经，由于政策鼓励高能量密度，三元电池乘风而起，成为行业主流，如今随着补贴退坡，高镍三元电池导入放缓，更安全、成本更低的磷酸铁锂大有反扑之势。
一个佐证是，今年以来工信部发布的新产品公告中，磷酸铁锂所占比重一路上升，从开始的二分天下增长至七成以上。
在第316批公告中，磷酸铁锂占50%，317批公告中占比60.4%，318批公告中占比61.9%，319批公告中占比69.7%，320批公告中占比72.5%，321批公告中占比72.7%。
业内分析认为，随着补贴退坡，磷酸铁锂的成本优势将凸显，在追求性价比的领域将大有可为。一方面，高端乘用车将继续使用高能量密度的三元电池，以对标国际车企，获取高档补贴；另一方面，在对价格敏感的A0级以下乘用车领域，部分车企将转向性价比更高的磷酸铁锂电池。尤其是续驶里程150—250公里的车，由于磷酸铁锂更具成本优势，将得到市场青睐。
事实上，近年来磷酸铁锂电池能量密度已经大幅提高，尤其是以国轩高科为代表的龙头企业，大力研发高端磷酸铁锂电池，综合性能提升。
业内人士向记者表示，在补贴退坡的背景下，磷酸铁锂市场或将回暖，但时间不会太快，还需要时间缓冲和市场检验。
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