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1）根据市场监督总局的介绍：
自3月18日以来，已经有几十起事故。其特点如下：按车辆类型统计：乘用车占到79.8%；物流车占到15.5%。按火灾原因统计，有电池或电芯故障，外部撞击和用户私自改装、泡水，充电桩故障、违规操作等5类。按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的，占56%，在充电过程占了37.3%。
——邱锴俊 《国家市场监督管理总局官员：电动汽车风险总体可控》
2）根据国家监控平台的介绍
5月、6月共发生26起事故，12起事故接入了平台，其中8起在事故发生前十天进行了报警提醒（其中绝缘报警和温度差异报警占比最高）。为此，相关部门对8家车企开展了专项调查，其中车企A和D的电芯隔膜受热收缩，造成内短路；车企B的电池包某模组过热，液冷系统问题导致局部过热；车企C的电池包外力刮擦，冷却液泄露导致模组电路短路；
3）根据交通部的统计
据交通部统计，截至今年6月底，全国共发生涉及新能源汽车安全的事故19起，原因大多与产品质量以及气候有关。
——交通部运输服务司副司长蔡团结
上面几个数据源，具体的数量并没有很好的协调好，但是从全国来看不仅是我们看到的录像和报道，可能真的不少。而目前刚开始的7月份，到炎热天气过去9月底，大概还有3个月。
电动汽车的问题如上所述有些特点还是很让人困扰的：停止状态下起火的有56%+充电状态下起火37.3%，合起来就是93.3%。新能源汽车安全事故主要有5个场景，分别是充电自燃、行驶自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停车自燃。
两个潜在的放在那里以为没事的情况，反而让人很心焦，而且事故对停在周边的车、对车库还有附近的房屋都有影响。如最近发生在国外的BMW I3 EV的事故，车已经烧成这样了，房子的车库也起火了。
这颗电芯和相关的实验，之前《热失控测试-整包的测试》中有关的测试结果，仅仅一般的内短路不至于把这车弄成这个样子，调查起来也比较困难，早期的国外纯电动汽车电池系统设计其实偏保守的，不是单个问题（针刺、过充）就引发整个电池系统的热失控。
从单体=>模组=>电池系统再到整车，很多道的安全措施，如果保有量达到一定出现非批量性的分散的问题，特别是如下所示的破坏性现场，想要还原和分析原委是比较困难的。
这里有一些偶发的因素，也有一些探测度的问题，目前已知的办法是从历史数据和历史的故障诊断记录去推测分析，但是这个过程针对单个事故分析并不是完全的充分必要的。
接下来，我们可以看到主管部门的基本态度：
1.基本定调：新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键阶段，安全是第一要务，保障新能源汽车安全、提升新能源汽车质量，是所有汽车企业、科研机构、社会组织、政府部门共同的责任。幸灾乐祸是不行的，某种程度审视问题看如何找到有效的办法才是比较好的态度。
2.在灭火的手段上：接下来可能要对新能源汽车引起起火事故的特殊性，在新能源汽车各环节全链条（生产、销售、使用、维修、停放）的消防安全设防等级；针对各个环节，加强新能源汽车火灾扑救技战术方面的研究，寻找有效率的办法，特别是当车辆和电池扎堆的时候。
3.开展新能源汽车火灾事故深度调查：接下来每起事故，都要进行比较细致的追溯和分析，从问题层面去深挖。如果达到一定的制度，从管理的角度看来是要通过召回制度，督促主机厂和设计单位，把安全作为最为重要的课题，这个导向性之前是事前通过认证合规，目前是事后来处置了
4.数据监控和预警：由于实时监控的要求已经存在，所以从运营监管体系来看，下一步管理层面可能需要通过监控平台安全监测与数据分析，对报出来的相关的故障进行追送，要求进行处理并进行安全预警，逐步把这个实时监控的精确度提高，这块虽然比较费时费力，但是是国家可能需要进一步要抓紧的。
小结：今年除了物流车某企业集中起火，也很快锁定问题以外，事故发生时比较分散的，当历史保有的旧车开始逐步特性衰变，如何根据目前的车内的安全机制处理好这些车辆，是否需要类似OTA进行一定的微调，很多事情需要进一步看发展。
这些事故对于中国发展新能源汽车还是有一定的影响，目前的主要问题是，之前的高速发展期的车如何安全处理；今后的车辆如何多从安全角度考虑问题，这个权重就大了很多。
今年海南会议上主旋律还是很清楚的——“当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。”
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