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事实上，如果说动力电池性能提升旨在扩大新能源车主的“出行圈”，那么充电桩环境改善则会缓解车主的“焦虑症”。那么，时至今日，中国的充电桩建设到什么程度？外部资本打的是什么“算盘”？未来国内充电桩产业又将如何发展？听我慢慢道来。
60s快速了解核心论点：
●随着新能源汽车保有量增加，充电桩生意也日益火爆。2018年，第三方充电桩企业首次发布盈利报告。此外，在近十年大力发展之下，中国新能源汽车充电桩在相对数量方面也已经达标。
●另一方面，由于受停车位不足、物业合作难度大等问题影响，公共充电桩需求日益增大，充电难问题依然困扰着消费者。借助需求扩大、生意开始赚钱的关键节点，大众、宝马、戴姆勒在华开建充电桩，无疑占尽天时，未来发展值得看好。
●充电桩建设最好的情况是，消费者用起来方便、快捷、低成本，而供应商也能赚钱。当前的充电桩布局，虽然供给增大，需求旺盛，但公共充电桩企几乎都无法实现盈利，而车主充电场景也仍然不便。未来随着使用端扶持成为新能源汽车产业政策方向，充电桩行业将迎来自身发展的又一黄金时期。
终于盈利的充电运营商
2019年3月初，新能源汽车圈迎来“喜报”：特来电终于赚钱了。说的是充电运营头部企业特来电在经历多年亏损之后，2018年财报数据中，净利润前面的符号终于由负变正。
而这个振奋人心的消息一举改变了新能源汽车快速发展多年，充电桩运营企业却持续不赚钱的糟心记录，也带来了特来电母公司特锐德股价在寒冬中的持续飙涨，从底部的10.90元/股，上涨至27.05元/股。
作为典型的规模经济递增型的行业，特来电赚钱的新闻告诉我们，至少进入2018年以来，中国新能源汽车的普及度已经达到一定程度，充电桩的需求已被激活，充电桩数量，和充电频率都达到了一定程度。从行业数据看，截止2019年一季度，全国充电桩保有量92.1万台，其中公共桩 38.4万台，私人桩53.7万台。
『数据来源：wind』
以当前290万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.17:1。虽然离2015年《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中车桩比1:1的要求仍有距离，但已经是全球领先水平。
『数据来源：通联数据』
且多数分析者认为，1:1的车桩比既不切合实际，同时也会浪费资源。3:1的车桩比基本可以满足需求。这意味着，在近十年的“快干、猛干”之中，伴随着第一家充电桩运营企业盈利的消息，中国新能源汽车充电桩在相对数量方面已经基本达标。接下来面临的是结构性问题。
依旧严峻的充电难
虽然相对于当前的新能源汽车保有量来说，充电桩数量已经基本满足，但充电难依然困扰着消费者。前不久，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全接受其他媒体采访时也曾表示，当前新能源汽车发展的最大瓶颈是充电设施跟不上。
这看似矛盾的现象，还得从充电桩的内部结构说起。当前国内的充电桩按功能分为三类：公共桩、专用桩和私人桩。顾名思义，公共桩就是大家都可以用的收费充电桩，由除车厂以及消费者以外的第三方公司建立。在这里给新能源车充电会收电费和服务费。国内主要的第三方充电桩公司如下图所示，前边提到的特来电是其中的龙头企业。
『数据来源：广证恒生』
专用桩，就是专门使用的充电桩。供谁专门使用呢？运营车辆。主要是公交车、出租车，还有网约车。这些车的特点是路线基本固定，充电地点易于集中，因此相对应充电桩利用率特别高。主要建设者既有第三方公司，也有运营这些车辆的公司。
而私人桩，则是个人用户购买新能源汽车时，随车的配桩。这些桩建设在车主自己的地盘，或是家中停车位，或是其他私人领地，以交流慢充桩为主。
现在面临的问题是，专用充电桩和运营车辆已经基本形成良性循环。运营车辆数量逐渐增多，专用桩使用频率高，两者都已达到能够赚钱的标准，供应商也愿意不断投建。但私人桩就比较麻烦。虽然由一部分消费者实现了随车按桩，但还是有很多的车主因为没有固定车位、物业阻拦等问题，无法安装私人充电桩。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的调查数据显示，在2018年，没有随车安装充电桩的私人用户里，有24%是因为没有固定车位，差不多比例的用户是因为居住地物业不配合安装。
没有固定车位车主无法安充电桩的理由很简单，而物业不配合安装充电桩的理由主要包括：小区变压器容量不足、线路改造需要三分之二业主同意、存在安全隐患等。当然这些理由对于有些小区是真的存在的客观问题，还有一些小区也存在物业故意推诿的因素。尽管后者可以通过法律渠道来维权，但是非常困难，这极大的增加了用户使用新能源车的成本，也降低了使用体验。除两个主要原因外，装不了私人桩还有大量不得而知的琐细的其他原因。
『数据来源：EVCIPA』
总而言之，这些东西加起来让私人买一辆新能源车后，想要“痛痛快快的白天开，晚上回家安安稳稳停着充一晚上电”的美梦面临着种种阻挠。
由于这些私人桩的安装阻碍：固定车位缺乏是一个相当长期内无法解决的客观问题；小区线路不支撑较大量新能源汽车充电，需要进行线路改造，也是一个需要不短时间推动的问题；物业对本小区装充电桩排斥，则虽已经有政策规范，但改进也需时日。所有这些加起来，共同导致了私人充电桩的严重不足。
假定这部分人占总购车人群的30%。则当新能源汽车存量在2020年达到500万辆的时候，没有固定私人充电装的新能源汽车将有150万。比2018年全年卖出的新能源汽车数量还要多。何况2020年之后，新能源汽车数量还会大幅增加，这就给公共充电桩提供了一个明显的机会。
充电桩究竟啥时候才够用
前边我们分析了两件事。第一件，从新能源汽车示范推广以来，十年之久，终于有充电桩企业开始赚钱。第二件，由于私人桩客观上的不足，需要公共充电桩补足需求，这使得公共充电桩市场空间巨大。在这个时候杀进充电桩市场的全球汽车巨头，无疑既未错失市场空间，又能最快的把握住赚钱的机会。这就是外资企业从去年起，忽然加快在中国本土建设充电桩的原因。
大众、宝马、戴姆勒联盟的此次充电桩建设也不例外。我们做投资的总是佩服海外资金对A股市场“高抛低吸”的精准择时。其实从充电桩建设这个侧面看，实业投资，外资的时机选择也可圈可点。值得国内“听风就是雨”的新能源汽车投资者学习。
说完投资的原因，我们再看行业的发展。公共充电桩面临的问题，其实和使用公共桩用户面临的问题一样尴尬。用户的问题是找不到足够量的桩，桩的问题是没有足够的用户，所以不赚钱。
之前说到的首年赚钱的特来电，其实是把对公交、出租、网约车的专用桩算进来，增加了整体的充电频次，所以才赚了钱。但运营车辆市场有限，而且是稀缺且排他的资源。为了保证运营，专用桩并不开放给私人用户充电。所以为了补足私人用户的使用，就要求公共桩能够赚钱。否则企业没有建公共桩的动力。
那么到怎样的使用频次，公共桩可以赚钱呢？恒大研究院针对直流快充桩和交流慢充桩，分别做了如下表所示的模型测算：
由表可见，直流快充桩和交流慢充桩，以最短的设备使用5年计算，其各自要达到中位数水平的盈亏平衡点使用频率分别为3.6%和6%。按简单平均法计，充电桩平均使用效率要提升到4.8%，才能达到盈亏平衡。而当前根据全国平均水平测算的充电桩使用效率只有4%，北京、上海等新能源汽车主要使用区域，单桩使用率只有1.3%左右。离纯公共桩能赚钱的时间点仍有距离。
公共充电桩在有限的期间内还无法赚钱，则意味着有效公共桩建设将长期处于不足状态，这进一步意味着将有一大批无法自行安装私人桩的用户，这样压制了一部分用户对于新能源汽车的消费，甚至放弃购买汽车。它不仅影响新能源汽车推广，还将拉低汽车销量。
而公共充电桩无法挣钱的背后，既有新能源车单位密度不足的问题，也有充电桩建设布局不合理的问题，还有公共桩电价较高，使用公共桩充电成本过高的问题。
随着新能源汽车生产补贴逐步退坡乃至消失。接续补贴的市场化推广政策，除了双积分，更大的内容则应当是下大力气解决基础设施建设和用户使用成本问题。
从当前政策的走向，业界大佬的呼声，和巨头的动向来看，鼓励充电桩建设，优化充电优惠的时代很有可能在未来一两年到来。充电桩行业将迎来真正大发展的时机。而消费者也将获得实实在在的利益。
全文总结：
新事物的诞生，总会面临着一系列的问题。而随着新能源车行业的向上发展，相关基础设施建设也必然会越发的健全。在新能源汽车即将面临完全市场化竞争的当下，企业加速相关产业链的布局无疑是想占领“风口”，以期在市场“爆发”时能够处于优势地位，这无疑也是此时大众、宝马、戴姆勒在华建充电桩的原因，可能短时间效果不明显，但长时间、大范围的布局，无论对于市场，还是对于饱受充电难题的消费者来说，都无疑是利好。
相信在新能源车从政策导向一步步往市场导向发展的今天，产业链上下游只有把握住用户的真实需求，解决痛点，才能吸引更多人接纳并使用新能源汽车，并带动充电服务市场的蓬勃发展，当然这也对于企业自身也是受益多多。至于未来市场到底会属于哪家，或哪几家，我们且看着。（文/汽车之家行业评论员 云松令）
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