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比亚迪作为国内新能源车的领军者，本身就是以新能源产品为主。相比其他新能源车企，比亚迪显然拥有更大的野心。其不仅要拆分整个动力电池业务，还准备在未来将其独立上市。
早在去年12月，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底。近日，比亚迪方面又在某互动平台表示，预计在2022年前后会把电池业务拆分并独立上市，再一次证实了“2022”年这个时间点。
电池业务达到了怎样的规模？
作为全球销量最大的新能源车企，比亚迪正在不断扩充着自己的电池产能。目前，比亚迪动力电池工厂分布5个地区，除了今年开工的重庆和长沙工厂外，还包括深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计16GWh；青海西宁工厂计划产能24GWh；西安电池工厂正在规划中，按照已拟定的产能计划，到2020年比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。
每年60GWh的年产能是什么概念？2019年1-6月，比亚迪装机总电量为7.36GWh，占整体市场份额的25%，照此推算，今年上半年国内整个汽车市场的动力电池装机量在30GWh左右，而比亚迪自己的电池产能刚好可以满足现阶段全国新能源车的生产需求。
不过，由于宁德时代的快速扩张，比亚迪的动力电池目前在市场份额方面只有宁德时代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亚迪的市场规模一直比宁德时代更高，行业第一的地位十分稳固。所以有业内人士指出，比亚迪谋求动力电池独立上市的举动也显示出了其夺回行业第一的野心与决心。
拆分工作进展如何？
2018年3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞曾在公开演讲中表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。不过近日，有媒体从比亚迪方面获悉，比亚迪动力电池拆分工作仍未完成，还在准备中。
目前来看，比亚迪对电池业务的拆分进度至少要比当初规划的时间点晚半年了，甚至可能会更久。毫无疑问，比亚迪的动力电池业务拆分的速度越快，对公司的资金运作、电池业务的分摊成本、降低风险就越有利。但对于比亚迪这一业务众多、体制繁杂的新能源巨头来说，板块业务的拆分上市必定不是简单的工作。
独立上市后有何利弊？
从市场地位来看，作为以电池事业起家的新能源车企，比亚迪多年来牢牢占据着国内新能源车销量和动力电池装机量的霸主地位。而宁德时代这个诞生在福建省一个无名小镇的小企业，仅用7年时间就成为市值千亿级别的上市公司，并一举超越比亚迪，坐拥国内动力电池行业霸主地位。
究其原因，比亚迪多年来动力电池自产自销的策略，导致了其在发展空间上注定无法与宁德时代这种供应商相比。纵然比亚迪的新能源车销量称霸全球，但如今新能源市场规模极速扩张，各大车企百花齐放，即使宁德时代无法拿下所有车企的全部订单，但毕竟其坐拥近60个客户，在数量上已经形成压倒性优势。
而现在比亚迪显然已经意识到，如果继续固步自封，那么市场份额只会被逐渐压缩，从而走上了对外开放的道路。
早在2017年，便有媒体曝出“比亚迪汽车电子业务部门（第二事业部）将在不久后正式拆分独立运营，届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货，这一决定已在内部通过”。现在回过头来再看，这个消息不仅是其电池业务准备独立上市的前奏，更是比亚迪打开“闭环”、面向市场的重要信号。
如今，比亚迪打破“闭环”的策略终于取得了实质性成果。首先是2018年7月，比亚迪与长安汽车合资成立动力电池公司。今年6月，丰田宣布其纯电动车未来将采用宁德时代、比亚迪的动力电池。除此之外，戴姆勒、大众集团乃至国内的广汽新能源、北汽新能源等，均是比亚迪未来动力电池业务的潜在客户。
如果2022年比亚迪能够顺利完成动力电池业务的独立上市，那么对于其发展其他客户、扩大市场规模无疑有着巨大的帮助。毕竟在当今这个开放融合的时代，车企之间的关系可谓亦敌亦友。
另外，比亚迪目前有四大业务板块，分别是汽车业务、手机部件及组装业务、充电电池及光伏业务，以及云轨业务。其中，充电电池和光伏业务的收入贡献达不到总收入的10%，是四大板块中相对薄弱的一个。而将动力电池业务独立上市后，以比亚迪在业内的号召力，无疑将吸引巨额的融资。
不过凡事都有两面性，动力电池业务的独立对于比亚迪来说意义非凡。与宁德时代相比，比亚迪还要分出更多精力投入整车、平台等方面的技术研发与运营。在动力电池争夺战中，负重前行的比亚迪显然要比宁德时代付出更多，这从略显迟缓的拆分进度中就可见一斑。
2022年上市晚不晚？
我们假设比亚迪的动力电池业务能在2022年独立上市，那么相比早在2018年就上市的宁德时代，落后了有4年之多。
从时间来看，比亚迪的步伐确实相对缓慢了一些。而在这个新能源市场飞速发展的时代，4年的时间就完全无法挽回了吗？非也。别忘了，比亚迪有着十分深厚的新能源技术沉淀，掌握完善的三电技术以及自主研发的e平台。而这个e平台，即是比亚迪未来新能源车的重要根基。
7月19日，比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司在北京签订合约，未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，产品计划于2025年前投放中国市场。尽管官方还没有给出准确消息，但据业内人士分析，未来双方或将成立合资公司，而产品将使用丰田品牌，基于比亚迪e平台打造。
而早在去年6月，全新一代唐上市的时候，比亚迪董事长王传福就表示：“要把‘e平台’的所有技术，与全球同行们共享”。而现在，丰田极有可能成为第一个共享e平台的品牌，丰田和比亚迪的联手，无疑会对国内车市产生巨大影响。
另外，e平台的延展性极其出色，其可以覆盖比亚迪的王朝系列和e系列，从微型车e1到中型SUV唐，都可以基于e平台打造。有了出色的兼容性，也就为比亚迪未来的合作伙伴提供了广阔的空间。
而这就牵扯到供应商的问题。确实，采购供应商的产品在汽车行业是不可避免的，只是每家车企的程度不仅相同。例如比亚迪，除了车窗和轮胎以外，其车身所有部件均是自主生产。而其他车企或许会更依赖供应商，但对于动力电池这种核心部件，最好还是自己解决。
毫无疑问，任何一家车企都无法接受被供应商“绑架”的局面。坚瑞沃能旗下的沃特玛就是一个典型案例。在与东风特汽、申龙客车等企业的合作中，电池生产商沃特玛摇身一变成为了“规则制定者“，东风特汽沦为了代工厂商，丧失了车辆设计、制造与销售的主动权，也丧失了盈利空间。
而对于采用比亚迪e平台的车型来说，没有任何一家供应商提供的动力电池会比比亚迪自己生产的更匹配。现在，比亚迪的动力电池已经形成了一套完整产业链：从矿产开发到原材料的研发、包括制造、电芯的设计以及电芯的制造工艺、BMS的制造、模组跟PACK的研发和制造，还有梯次利用与回收。如果未来e平台能够成为市场主流，那么比亚迪的动力电池业务将是一个巨大的产业。
其他品牌进展如何？
在动力电池领域，比亚迪目前也是未来几年最大的对手宁德时代，在市场份额，以及技术的先进性上，暂时领先比亚迪是不争的事实。
两年前，面对电动车市场的发展，比亚迪与宁德时代分别下注磷酸铁锂电池与三元锂电池的发展，而最终，在国家政策的扶持下，三元锂电池的市场份额扶摇直上，比亚迪输在了前瞻性的预判。
由于起步较晚，比亚迪在三元锂电池的研发进度上并没有走在最前列。例如，国内目前已经有动力电池供应商将“811”型三元锂电池投放在量产车上，这其中就包括宁德时代。
而目前，比亚迪的新能源产品大部分使用的是“622”三元锂电池。相比“811”，“622”无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点，对于比亚迪而言，“811”的量产并不难，只是时间早晚的问题。
传统车企方面，其实也不乏拥有跟比亚迪一样野心的品牌。在宁德时代这只市值千亿的独角兽感召下，打起动力电池业务主意的车企逐渐涌现。
例如，一向被认为在新能源方面“慢半拍”的长城汽车，却对动力电池情有独钟。2018年2月，长城汽车在江苏省常州市设立了一家名为“蜂巢能源”的动力电池公司。在官方公告中，这一公司成立的目的是“促进电池业务独立及开拓外部市场，并为蜂巢能源后续的转让股权及引入外部投资奠定基础。”
蜂巢能源的创立代表着长城汽车在拆分动力电池业务板块方面甚至走在了比亚迪的前面，但长城方面显然并不满足于止步于此，而选择了将这家公司的背景进一步“提纯”，通过将100%股权转让给关联方保定端茂（长城旗下100%全资控股子公司）。如此一来，蜂巢科技就成为了一家股权结构完全独立的动力电池企业。
此外，吉利也在默默培养着自家的专属“电源”。2018年5月，在博瑞GE上市之际，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧透露：吉利的新能源车将会采用自家电池。此话一出，立刻引来了外界对吉利独立电池业务的种种猜测。而在另一边，一家名为洪桥集团的上市公司宣布拿下沃尔沃和领克两大客户的锂电池业务。值得注意的是，吉利集团正是这家公司的第二大股东。
从吉利、长城所培育的动力电池公司规模来看，在将要到来的电动化浪潮下，自建工厂的产能尚不足以供应自家电池生产，因此极有可能仍旧采取“合作为主，自建为辅”模式，而外销其他车企更是困难重重，短期内不具备可操作性。
因此，综合来看，除了比亚迪之外，车企自主布局的这些动力电池厂虽然纷纷搞起独立拆分，但主要目标还是保障自家“用电安全”，更别说影响行业格局了。
不可否认，比亚迪的动力电池业务已经有了相当大的体量，并且已经走上了对外开放的道路，独立上市的时机已经成熟。但现在仍有不确定因素，例如其拆分工作到底何时能完成？“811”三元锂电池的量产何时能实现？未来上市后能否吸引足够多的合作伙伴？这一切，都在这个瞬息万变的时代显得无法预判。
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